取消管制的运动

关于公用事业管制的分析倾向于支持对真正自然垄断进行价格限制的思想。但是，近 20 年来，许多经济学者令人信服地提出，实际上管制过程的目的在于创造一种人为的市场力量，而不是约束自然垄断。

为什么经济学者有这种想法呢？这种看法部分是根源于上述公共选择理论对管制所作的分析。此外，研究者注意到了，经济管制已远远超出了地方自然垄断的范围。到 70 年代中期，对铁路和卡车运输，航空和公共汽车、广播和电视、天然气，整个金融 市场和干果牛奶都进行了苛刻的管制。这些行业中大部分是接近于完全竞争，而不是接近于自然垄断，图 23—8 所示。

因此，经济学者和其他人开始主张取消这种不必要的经济结构。于是就注意对这方面的分析。从 1975 年开始直到现在，联邦政府已经放松了对许多受管制行业的限制。对航空业取消管制是一个最突出的例子。

从 30 年代新政时期建立民用航空局（ＣＡＢ）时开始，该局就把限制竞

争作为自己的任务。从 1938 年到 1978 年，没有允许一家新航空公司加入国内市场。当想采取一些创新的、低成本的、没有任何附加的运费时，总是受到禁止。民用航空局（正如管制的公共选择观点所预计的）的作用是抬高了运价，而不是降低运价。

1977 年，卡特总统任命阿弗雷德·卡恩为民用航空局局长。卡恩是一个有名的经济学家，也是一个管制的批评者，他决定允许在加入航空业和运费更加灵活方面进行更多的竞争。①在 1978 年，通过了一项允许自由加入或退出所有航线的法律。航空公司可以自由地决定航空可以承担的运价。许多非经济学者发愁，这些会引起大量解雇和小城镇服务的损失。某些经济学者也警告说，各航空公司之间必然进行激烈竞争，因为他们都力图以不正当的手段来填满空的（实际上ＭＣ为零的）座位。

在几年的实践之后，很显然，竞争改变了航空业的整个结构。研究成果表明，（在考虑到成本以后）在取消管制后的几年中平均运价大幅度地下降了；飞机的利用率提高了；对小城镇来说所损失的服务损失是很小的；有许多小城镇还通过小航空公司而得到较好的服务。会发生激烈竞争的看法肯定被证实了，在取消管制后的 5 年里，在主要的航空公司中有 4 家破产了。所有经济学者所预言的都实现了！

在 1981 年 2 月完全取消了对石油行业的管制后，该行业也发生了同样的情况。石油公司开始引入了新的销售形式以便争夺日益缩小的石油市场。许多公司扩大了自我服务，取消了信用卡的使用，并引进了电气化的高速加油器。这些创新使得 1981 年初以后，汽油和原油的价格差额大大缩小。不是受盘剥的消费者竞争，而是石油公司在竞争。

许多专家感到，航空与石油业取消管制的成功经验可以运用到海洋运输、农业、天然气生产、发电、铁路和通讯等行业。但是，政治上的阻力限制了取消管制，因为受管制的行业往往可以避免竞争，他们也喜爱继续过容易的、受管制的生活。

① 在这方面一部创新的著作是由芝加哥大学诺贝尔经济学奖获得者乔治·斯蒂格勒所写的：《经济管制理论》，载《贝尔经济学与管理科学杂志》（1971 年春季号），第 3—21 页。对这一理论加以完整化和准确化的有法学教授理查德·波斯奈尔（现任巡回法庭法官），《经济管制理论》，载《贝尔经济学杂志》（1974 年秋季号），第 356—358 页，以及芝加哥大学的沙姆·配兹曼：《走向更一般的管制理论》，载《法学与经济学杂志》（1976 年秋季号），第 211—240 页。