二、提单（Bill of Lading）

提单适用于散杂货定期班轮运输，是国际海上货物运输中最广泛适用的一种合同形式。国际上调整班轮运输的国际公约有三个：《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。我国不是这三个公约的成员国，但 1993 年 7

月 1 日开始实施的《中华人民共和国海商法》关于海上货物运输的规定是以

《海牙规则》、《维斯比规则》为基础，适当吸收了《汉堡规则》的某些规定，因此，三个公约对我们了解国际海上货物运输法律具有重要意义。

（一）提单的定义和作用

提单是一种用以证明海上运输合同和货物已由承运人接管或装船，以及承运人保证凭以交付货物的单据。

根据这一定义，提单的作用有三点： 1．提单是托运人与承运人之间订有运输合同的凭证。在班轮运输中，当

托运人与承运人之间已事先就货物运输订有货运协议（如订舱单、托运单），提单是双方运输合同的证明；如事先无货运协议，则提单就是双方订立的运输合同。当托运人把提单通过背书转让给第三者（如收货人），则在承运人和第三者之间，提单就是承运人和收货人之间的运输合同。

提单是承运人从托运人处收到货物的凭证。在班轮运输中，有权签发提单的是承运人（船长或其代理人），托运人将货物交给承运人后，承运人签发提单，证明承运人按提单上所列内容收到了货物，日后按提单所载内容向收货人交付货物。
提单是代表货物的权利凭证①。承运人在收到货物并签发提单之后，负有在目的地只向提单持有人交付货物的义务。谁持有提单，谁就有权提取货物。作为权利凭证，提单可以进行买卖和自由转让。

（二）提单的种类

① Documentoftitletogoods，货物的权利凭证。中文习惯译为所有权凭证。其实际含义更广，包括任何提单、码头仓单、仓库管理人出具的证明，交货授权书或命令，以及在普通业务运作中对货物占有或控制的任何其他文件或任何以背书方式或交付方式或旨在授权以这种方式出示的文件。文件的占有人能以这种方式转让或接受货物。其基本特征是，权利随着单据走（therighttravelswiththedocument）。参见英国《1889 年代理商法》（1889FactorAct）、《1979 年货物买卖法》第 61 条定义，R.Goode：《CommercialLaw》，P55。

以货物是否装船分为已装船提单（ShippedB/L 或 onBoardB/L）和收货待运提单（Received for shipment B/L）。前者指在货物装船以后，承运人签发的载明船名及装船日期的提单；后者主要适用于集装箱运输，承运人在收取货物以后，实际装船之前签发的表明货物已收管待运的提单。
以提单上是否有批注分为清洁提单（ Clean B/L）和不清洁提单

（Unclean B/L 或 Foul B/L）。前者指单据上无明显地声明货物及（或）包装有缺陷的附加条文或批注；后者指附有该类附加条款或批注的提单。根据

《跟单信用证统一惯例》的规定，除非信用证明确规定可以接受者外，银行拒绝接受不清洁提单。此外，不清洁提单也难于作为物权凭证自由转让。

在国际贸易实践中，银行或买方或提单的受让人只接受已装船清洁提单。

按收货人抬头分为记名提单（Straight B/L）、不记名提单（Open B/L）和指示提单（Order B/L）。记名提单指托运人指定特定人为收货人的提单。这种提单不能通过背书方式转让，故也称作“不可转让提单”。不记名提单指托运人不具体指定收货人，在收货人一栏只填写“交与持票人”（ To bearer）字样，故又称作“空白提单”。这种提单不经背书即可转让，凡持票人均可提取货物，因此，在国际贸易中因风险太大而很少使用。指示提单指托运人在收货人栏内填写“凭指示”（To order）或“凭某人指示”（To order of⋯）字样。指示提单通过背书可以转让，故又称“可转让提单”。在国际贸易中得到普遍使用。
按运输方式分为直达提单（Direct B/L）、转船提单或联运提单

（Transhipmet B/L 或 Though B/L）和多式联运单据（或提单）或联合运输单据（Combined transport document of B/L 或 Multim odaltransport document of B/L）。直达提单是承运人签发的，货物直接从装运港运往目的港的提单。转船提单和联运提单在本质上并无不同，转船提单指允许货物中途换船的提单；联运提单指货物由海运和另一种或两种以上不同方式，如海陆、海空、海陆空等方式运输签发的提单。转船或联运提单均是由船公司签发的并承担全程责任，因此，在性质上两者并无不同。值得注意的是联运提单与联合运输单证或多式联运单证的关系：相同之处在于两者都使用至少两种不同的运输方式，将货物从一国运往另一国；不同在于联运提单的签发人一定是船公司或其代理人，而后者是由联合运输经营人签发，但它并不一定是船公司。如该联合运输经营人是船公司或代理人，并注明货物于某日已装船，则可用联合运输提单代替联运提单。

按运费支付时间分运费预付提单（Freight prepaid B/L）和运费到付提单（ Freight payableat destinationB/L）。前者指托运人在装货港提交货物时即支付运费，承运人在提单中载明“运费付讫”。在 CIF 和 CFR 合同中要求运费预付提单。后者指货物到达目的地，托运人或收货人支付运费，提单上载明“运费到付”。
租船提单。租船项下的提单称为租船提单。其性质和作用依租船人的身份不同而异。(1)当租船人运送的是自己的货物时，船东签发的提单起证据的作用，提单要服从租船合同的约束。租船人（即托运人）与船东（承运人）双方的权利义务以租船合同为准。(2)当租船人以承运人的身份接受第三者即托运人的货物并签发自己的提单时，其性质和班轮运输提单一样，提单适用

《海牙规则》的规定。承运人与托运人、提单持有人、收货人的权利义务以

提单为准，但船东与租船人的权利义务以租船合同为准。

（三）承运人和托运人的权利义务

承运人和托运人的权利义务由当事人双方在提单中明确加以规定，下面根据《中华人民共和国海商法》的规定，将其主要内容分述如下：

承运人的责任。《海商法》第 47 条、第 48 条、第 49 条规定了承运人必须履行的最低限度责任：(1)承运人须在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航，其具体含义有三点：a.在开航前与开航时船舶适用于航行；b.船员的配备、船舶装备和供应适当；c.船舶要适合货物的安全运送和保管；(2)适当和谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物；(3)按照约定的或习惯航线或地理上的航线将货物运往卸货港。

根据该法第 44 条规定，凡是在合同中约定解除或减轻承运人依《海商法》承担上述责任义务的条款一律无效。

承运人的责任豁免。《海商法》第 51 条、第 52 条、第 53 条列举了

14 种情况下免除承运人依法承担的责任。它们是：(1)承运人对船长、船员、领航员或承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失；(2)非承运人过失发生的火灾；(3)天灾、海上或其他可航水域的危险或意外事故；(4)战争或武装冲突；(5)政府或主管部门的行为、检疫限制或司法扣押；(6)罢工、停工或劳动受到限制；(7)海上救助或企图救助人命或财产；(8)托运人、货物所有人或其代理人的行为；(9)货物的自然特性或固有缺陷；(10)货物包装不良或标志欠缺、不清；(11)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；(12)非承运人或其受雇人、代理人过失造成的其他原因；(13)运输活动物固有的特殊风险造成的活动物灭失或损害；(14)依照协议或法律或惯例将货物装载在舱面上，因这种装载的特殊风险造成的货物灭失或损坏。

根据该法第 45 条的规定，承运人可以在提单中明确规定放弃某项权利的豁免或加重自己的责任和义务。

托运人责任。《海商法》第 66 条、第 67 条、第 68 条、第 69 条规定

了托运人的 4 项责任：(1)保证义务。托运人在托运货物时应妥善包装，并保证货物装船时所提供的货物品名、标志、包装或件数、重量或体积的正确性，并赔偿因包装不良或违反保证给承运人造成的损失。(2)提交单证。托运人要及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需各种手续，并将已办理各种手续的单证送交承运人；因交付单证不及时、不完备或不正确给承运人利益造成的损害，要承担赔偿责任。(3)通知义务。托运人托运危险货物，应按照有关海上危险货物运输的规定妥善包装、作出危险品标志和标签，并将其正式名称、性质以及应当采取的预防措施通知承运人，并承担承运人因运输危险货物受到的损害。托运人怠于通知或通知有误，承运人可在任何时间、地点将货物卸下、销毁或使之不能为害而不负赔偿责任。(4) 支付运费。

（四）关于提单运输的三个国际公约

《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》是目前调整海上货物运输的三个重要的国际公约。

《海牙规则》（Hague Rules）。《海牙规则》全称《1924 年统一提单的若干法律规则的国际公约》，订立于 1924 年 8 月 25 日，布鲁塞尔，1931

年 6 月 2 日生效。目前有 87 个成员国。

《海牙规则》是海上货物运输，特别是班轮运输中的一个十分重要的公

约。19 世纪末，世界海上航运业迅速发展，以英国航运为代表的船舶所有人，利用手中雄厚的航运资本，以及法律的“契约自由”原则，在自己制订的海运提单中任意加进许多免责条款，使力量弱小的货方利益失去保障。特别是提单作为一种物权凭证具有可以自由转让的特性，名目繁多的免责条款往往限制或阻碍了提单的转让，由此影响了国际贸易和海上运输的发展。

1893 年，美国通过了“哈特法”（HarterAct），明确规定了海运承运人应尽的义务和豁免，并规定，提单中任何免除承运人应尽义务的条款无效。

《哈特法》的制订有效地保护了美国货主的利益，导致其他海运国家如澳大利亚 1904 年《海上货物运输法》，1910 年加拿大《水上运输法》起而效仿。

为了缓和船方和提单中各利害关系人之间日益尖锐的矛盾，1921 年国际法协会所属海洋法委员会在海牙召开会议，拟定了《海牙规则草案》，1924 年，在布鲁塞尔正式通过了《海牙规则草案》，签订了《统一提单的若干法律规则的国际公约》（Internation of Conven-tion for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills ofLading）简称《海牙规则》。

《海牙规则》共有 16 条，主要规定了承运人的最低限度责任与义务，权利与豁免；责任起讫，最低赔偿限额，托运人义务以及索赔与诉讼时效等。

《海牙规则》使货方的利益得到一定保障，在一定程度上缓解了船方和货方的矛盾，在其生效后的 70 多年里，许多国家加入了该公约，或在其航运公司制订的提单中采纳了《海牙规则》的规定，据以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料和卸载过程中应承担的责任与义务，享有的权利和豁免。我国至今没有加入该公约。但在我国 1993 年 7 月 1 日实施的《海商法》和我国航运公司制订的提单中吸纳了《海牙规则》中关于承运人责任和豁免的规定。参见第五章第一节（三）。

《维斯比规则》（Visby Rules）。《维斯比规则》全称《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》。 1968 年 2 月 23 日签订于布鲁

塞尔，1977 年 6 月 23 日生效。目前有 23 个缔约国。

由于《海牙规则》代表的是海运大国及殖民地宗主国的利益，没有也不可能解决船方与货主的权益失衡问题，因此在其执行中，一直受到货方及海运不发达国家的反对，特别是随着世界海运技术的发展，集装箱运输在国际货物运输中得到广泛应用。60 年代开始，对《海牙规则》进行修改或重新制订提到日程上来，代表英国及北欧各传统海运国家利益的国际海事协会开始对《海牙规则》进行修改。1968 年，英、法及北欧国家在布鲁塞尔签订了《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（Protocal to Amend the LnternationalConvention for the Unification of Gertain Rules of Law Relating toBills of Lading，1968）简称《海牙—维斯比规则》或《维斯比规则》。

《维斯比规则》对《海牙规则》的修改主要包括以下几方面：

适用范围。《海牙规则》适用于在任何缔约国所签发的一切提单，《维斯比规则》改为，公约适用于两个国家港口之间有关的货物运输的每一份提单，如果：

a.提单在一个缔约国签发，或 b.从一个缔约国的港口启运，或

c.提单或由提单证明的运输合同中规定，该提单（或合同）受《海牙规则》约束，或受《海牙规则》生效的国内立法的约束，不考虑船舶，承运人，

托运人，收货人或任何其他有关人员的国籍如何。

提单的证据力。《海牙规则》规定，承运人向托运人签发提单，是承运人收到该提单中所载货物的初步证据。根据这一规定，承运人有权提出反证，否定提单所载内容的真实性，这对托运人来讲，没有不公平之处，因为货物是托运人提交的，提单所载内容是托运人填写的。但这对于善意的提单的受让人来说，则可能是不公平的。有鉴于此，《维斯比规则》明确规定，当提单已经转给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受。也就是说，在存在善意第三者的情况下，提单对于善意的受让人来说，则是最终证据。
责任限制。《海牙规则》的规定比较简略，其第 4 条第 5 款规定承运人或船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每一计费单位是 100 英镑，除非当事人在提单中注明了更高价值。《维斯比规则》在内容上作了较大的扩充和修改。

承运人的责任限制和抗辩理由，适用于就运输合同所涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。
承运人的这种责任限制和抗辩理由，同样适用于承运人的雇佣人员和代理人（如果雇佣人员或代理人不是独立的缔约人）。
赔偿金额从原来的 100 英镑改为双重限额，每件或每一单位为 10000 金法郎，或按灭失或损坏的货物毛重每公斤 30 金法郎（1 法郎是纯度为千分之九百的黄金 65．5 毫克），以较高者为限。①
拼装货的计算。《维斯比规则》增加了对用集装箱，托盘或类似的装运器具拼装时，赔偿金额的计算。规定，提单中如载明装在这种装运器具中的件数或单位数，则按所记载的件数或单位数计算，否则，整个集装箱或托盘视为一件。

诉讼时效。《海牙规则》规定的诉讼时效为 1 年。从货物交付或应交

付 3 日起算。《维斯比规则》除维持《海牙规则》的 1 年时效外规定，经双

方同意可以延长。即使 1 年期满后，承运人仍有不少于 3 个月的时间向第三者提出追偿。

核能损害责任。《海牙规则》对此未作规定，《维斯比规则》的规定，

《海牙规则》的规定不影响任何国际公约或国内法有关对核能损害责任的各项规定。

《维斯比规则》对《海牙规则》的修改，并没有解决《海牙规则》中权益失衡这一本质问题，关于承运人的责任和豁免，责任起讫，托运人义务等问题均未作实质性改变。

我国未加入《维斯比规则》，但《维斯比规则》中关于提单对善意第三者的最终证据作用的规定，①承运人的责任限制和赔偿额的规定适用其代理人及雇员的规定，②拼装货的计算，③以及诉讼时效的修改等均在我国《海商法》

① 为防止金价涨落，1979 年 12 月 21 日在布鲁塞尔外交会议上通过了《修订（海牙—维斯比规则）议定书》，将计价货币由金法郎改为特别提款权，并规定 1 个特别提款权等于 15 金法郎，这样 10000 金法郎约等于

666.67 特别提款权，每公斤 30 金法郎等于 2 个特别提款权。该议定书于 1984 年 4 月生效。

① 参见我国《海商法》第 77 条。

② 参见我国《海商法》第 58 条。

③ 我国《海商法》第 56 条规定，承运人的赔偿限额为每件或每个货运单位 666.67 计算单位，或按毛重计

的有关规定中得到反映。④

《汉堡规则》（Hamburg Rules）。《汉堡规则》全称《1978 年联合国海上货物运输公约》，1978 年 3 月汉堡会议通过，1992 年 11 月 1 日生效。

至 1996 年 6 月 14 日已有 25 个缔约国。

由于广大发展中国家的斗争和要求，1972 年联合国国际贸易法委员会下设的航运立法工作组开始了海上货物运输公约的重订工作，以取代已经过时的《海牙规则》，彻底调整承运人和托运人的责任和义务。1976 年制订了《海上货物运输公约草案》，在此基础上，1978 年 3 月在汉堡召开的 71 国全权代表大会上通过了《1978 年联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriageof Goods by Sea，1978），简称《汉堡规则》。

《汉堡规则》按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于合理、平等。其主要内容包括以下几方面。

适用范围。与《海牙—维斯比规则》相比，《汉堡规则》的适用范围更为明确，它规定，《汉堡规则》适用于两个国家之间的所有海上货物运输合同，如果 a.装货港位于一个缔约国内；或 b.预订卸货港或实际卸货港位于一个缔约国内；或 c.提单或证明海上运输合同的其他单据是在一个缔约国内签发；或 d.提单或证明海上运输合同的其他单据中规定，公约的各项规定，或实施公约的各国国内立法，对提单有约束力；e.依租船合同签发的提单，如果该提单约束承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系。
增加实际承运人的概念。指接受承运人委托执行货物运输或部分运输的任何人。《汉堡规则》所有关于承运人责任的规定，不但适用于承运人的代理人、雇员，也同样适用于受其委托的实际承运人。
货物。《海牙规则》中货物的概念不包括舱面货或集装箱装运的货物以及活动物。《汉堡规则》规定，承运人只有与托运人达成协议或符合特定的贸易习惯或为法规或条例要求时，才能在舱面载运货物，否则要对舱面货发生的损失负赔偿责任。对于活动物，只要承运人证明是按托运人对该动物作出的指示办事，则对货物的灭失、损坏或延迟交货造成的损失视为运输固有的特殊风险而不承担责任。
关于清洁提单的规定。《海牙规则》规定，承运人在签发提单时应注明货物的表面状况，但是，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货物的唛头、号码、数量或重量标明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行核对的话。按照这一规定，一张由承运人签发的所谓表面状况良好的提单，实际上并不意味着是一张清洁提单，因为承运人的怀疑或无法核对的事项并没有如实反映在提单的批注当中。为了避免或减少由此产生的争议，《汉堡规则》明确规定，如果承运人或代其签发提单的其他人，确知或有合理的根据怀疑，提单所载有关货物的一般性质、主要唛头、包数或件数、重量或数量等项目没有准确地表示实际接管的货物，或者无适当的方法来核对这些项目，则承运人或上述其他人必须在提单上作出保留，注明不符之处，怀疑根据或无适当核对方法。与《海牙规则》不同，《汉堡规则》虽然要求承运人必须在提单上

算，每公斤计算单位，以两者较高为准。其计算结果与《维斯比规则》的规定相当，同时增加了对延迟交货的赔偿金额的规定，为延迟交货的运费数额（第 57 条）。

④ 我国《海商法》第 257 条规定，诉讼时效 1 年，但不得延长。

注明货物的表面状况，但如果承运人未在提单上批注货物的外表状况，则视为已在提单上注明货物的外表状况良好。

承运人责任起讫。《汉堡规则》将《海牙规则》规定的钩至钩，舷至舷，扩展为自承运人接管货物时起至货交收货人为止，货物在承运人掌管之下的整个期间。
承运人赔偿责任基础。《汉堡规则》将《海牙规则》中承运人的不完全过失责任改为承运人的推定完全过失责任制。即除非承运人证明他本人及代理人或所雇佣人员为避免事故的发生及其后果已采取了一切合理要求的措施，否则承运人对在其掌管货物期间因货物灭失、损坏及延迟交货所造成的损失负赔偿责任。如果承运人将运输全部或部分委托给实际承运人履行时，承运人仍需对全程运输负责，如双方都有责任，则在此限度内负连带责任。
提高赔偿金额。《汉堡规则》将承运人的最低赔偿金额在《海牙规则》和《维斯比规则》规定的基础上提高到每件或每一货运单位 835 计算单位或相当于毛重每公斤 2．5 计算单位的金额，以较高者为限。所谓计算单位是指国际货币基金组织规定的特别提款权，以此取代原来采用单一货币所带来的汇率波动风险。
增加对于延迟交货赔偿的规定。《汉堡规则》对于承运人延迟交货时的赔偿作出了明确规定，即以相当于该延迟交付货物应付运费的 2．5 倍为限，但不得超过海上运输合同中规定的应付运费总额。所谓延迟交货是指货物未能在明确议定的时间内，或在没有此项议定时，按照具体情况对一个勤勉的承运人未能在合理要求的时间内，在合同规定的卸货港交货，均构成延迟交货。
保函。在国际海上货物运输实践中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具承担赔偿责任的保函的做法一直被司法实践认定为是一种欺诈行为而无效。但实践中，这一做法却因为实用、简便而经常为当事人采纳作为紧急情况下的一种变通做法。如何正视这一问题并找出合理的解决办法，是《汉堡规则》的又一贡献。《汉堡规则》将保函合法化。规定托运人为取得清洁提单而向承运人出具承担赔偿责任的保函在托运人和承运人之间有效，但对提单受让人，包括任何收货人在内的第三方无效。在发生欺诈行为的情况下

（无论是托运人或承运人欺诈），承运人均需承担损害赔偿责任，并且不能享受公约规定的责任限制的利益。

索赔与诉讼时效。《汉堡规则》将《海牙规则》和《维斯比规则》规定的 1 年时效改为 2 年，并经接到索赔要求人的声明，可以多次延长。

收货人应在收到货物次一日，将损失书面通知承运人，如货物损失属非显而易见的，则在收货后连续 15 日内，延迟交货应在收货后连续 60 天内将书面通知送至承运人，否则收货人丧失索赔的权利。

管辖权。《汉堡规则》增加了关于管辖权的规定。原告就货物运输案件的法律程序，可就法院地作如下选择：a.被告主营业所在地或惯常居所；或 b.合同订立地，且合同是通过被告在该地的营业所、分支机构或代理机构订立的；或 c.装货港或卸货港；或 d.海上运输合同中指定的其他地点。
《汉堡规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》的关系。根据《汉堡规则》的规定，凡《海牙规则》和（或）《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》之时，必须声明退出《海牙规则》和（或）《维斯比规则》，如有必要，这种退出可推迟至《汉堡规则》生效之日起 5 年，即以前曾为《海

牙规则》和（或）《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》后，从 1997

年 11 月 1 日起，不再是前述两公约的缔约国。

我国不是《汉堡规则》的缔约国，在我国《海商法》的规定中采纳了《汉堡规则》关于货物、实际承运人、清洁提单、延迟交货的概念。①并对承运人责任期间进一步具体化，分承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是从装运港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；对非集装箱装运的货物，承运人的责任期间，是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。①

关于索赔时效，也按集装箱交货与非集装箱交货加以区分。如当货物灭失或损坏情形非显而易见时，在货物交付的次日起连续 7 日内，集装箱交货

则从次日起 15 日内，延迟交货则在交货次日起 60 日内收货人未提交书面通知时，则视为承运人已交付货物且状况良好的初步证据。②