四、元、明、清时期的海运

元朝的对外贸易和海上交通也极发达。沿海对外贸易的重要港口，都集中于长江口以南，有广州、泉州、福州、温州、庆元（今宁波市）、杭州、澉浦、上海等，其中除福州外，都是设有市舶司和提举司的对外开放的贸易港口。至于长江口以北，元代开始新辟了一条由刘家港（今江苏太仓浏河）将江南的漕粮通过海上运送到大都去的大规模的“海运”航线。由海上运粮的事，汉、唐时候就已经有了，但由于海道运输的艰险，未能为漕运所利用。元丞相伯颜曾在至元十三年（1276 年）攻破南宋首都杭州后，利用海运把南宋的库藏图籍从崇明州（今上海崇明县）载运到直沽（今天津北）以达大都的经验，元世祖因见江南漕运由内河辅以陆运，辗转费时，耗费不赀，便于至元十九年（1282 年）“用伯颜之言，岁漕东南粟，由海道以给京师”①。实行海道运粮，不仅便利了江南地区粮食的北运，而且漕船返回时，将北方的豆、谷和土特产品载运到南方，对南北物资的交流起了一定的作用。

实行海运之初，由于对海道线路的情况不够熟悉，对海上气候的变化也不能有效地掌握，因而海运十分艰险，每年都有大量船只沉没，粮食损失平均每年以十多万石计。为了寻找经济安全的海运线路，海道漕运路线曾有过几次变更。最初，从平江路刘家港出长江北口，绕过扬州路通州海门县（今江苏海门县）附近的黄连沙头（今江苏启东以东海中）、万里长滩（启东稍北，后与大陆涨连），向北沿山■而行，经盐城县、东海县（今江苏新海连市东）、密州（今山东诸城县）、胶州（今山东胶县）界，过灵山洋（今青岛市附近），转向东北至成山角，然后折向西，通过渤海南部，到达界河口

（今天津市附近海河口），再沿河至终点站杨村马头（今河北武清县）。“计其水程自浏家港至杨村马头，凡一万三千三百五十里”①。这是第一次海道运粮路线，应用平底船六十艘，“沿山求屿，风信失时”，从 1282 年八月启航，次年三月才到达直沽，因航线离海岸过近，浅沙太多，航行迟缓，且多危险。

至元二十九年（1292 年），朱清建议另行“踏开生路”，自刘家港启航后，至海门县以东转过沙嘴，由万里长滩附近直放大洋过青水洋（北纬 34

度，东经 122 度附近海域）、黑水洋（北纬 32—36 度，东经

图 9-5 元朝的海运 123 度以东一带海域）而至成山，再过渤海南部的刘家岛（今刘公岛）、之罘岛、沙门岛（登州北），然后越过莱州大洋，以抵界河口。这条航线比旧道径直，如得便风，约半月可达，如“风水不便，迂回盘摺，或一月、四十日之上，方能到彼”①。

① 《元史》卷九七《食货志》五《海运》。

以上两条航线，都不够理想。至元三十年（1293 年），殷明略另开新道， “自刘家港开洋，至崇明州三沙放洋，望东行驶入黑水大洋，取成山，转西至刘家岛，聚■取薪水毕，到登州沙门岛于莱州大洋入界河”①。这条取道远洋的新路，可避过近海的浅沙。同时，由于元海运的起运季节，多在阴历四、五月以后，正与中太平洋西部“黑潮暖流”西边的支流的流向相配合，并可充分利用初夏以后来自南方的信风，所以非常迅速。“当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已”③。比以前的两道都方便得多，因而这条路线一直为以后所沿用。

但当时航海情况，仍然是“风涛不测，粮船漂溺者无岁无之”③。为了要“避东海（今黄海成山角）数千之险”⑤，元政府还曾于至元十七年至二十二年（1280—1285 年）间，试开一条纵贯山东半岛，由今胶县附近的胶州湾通到今掖县附近的莱州湾的“胶莱运河”，以便漕船从淮河出海，穿过胶莱运河，再北入直沽。但结果是这一运河并没有开辟成功，而是“劳费不赀，卒无成效”。尽管如此，但由于海运比陆运和内河航运要省费得多，所谓“民无挽输之劳，国有储蓄之富”，因而“终元之世，海运不废”⑥。至元十九至二十年（1282—1283 年）第一次海运只运粮四万六千石，第二年增至二十九万石，以后逐渐增加，到文宗天历二年（1329 年）已增至三百五十二万余石。

明时海运航道改由淮安至天津卫。其路线是由黄淮入海口的云梯关出航，经鹰游山、安东卫、石臼所、斋堂岛、灵山卫海面，越过胶州湾外，再经过鳌山卫、行村寨、靖海卫、宁津所海面，向东转过成山角，再往西经刘公岛、威海卫、之罘岛、登州沙门岛、桑岛，屺姆角、芙蓉岛、莱州大洋，海仓口，侯镇店，北上越大、小清河海口，入直沽，抵天津卫。这条路线不需绕过黑水洋，较殷明略所开航道航程短而安全，但明代海运不如元时之盛，且时有兴废。由于永乐年间再开会通河后，大运河基本上实现了全线通航，漕运大部由运河承担，年运输量曾达四百万石，而海运正常的年运输量，则在一百万石左右。

清初实行海禁，海运陷于停顿，漕粮运输全部依靠河运。道光四年（1824 年），因黄河洪水骤涨，河运受阻，清宣宗采纳户部尚书英和恢复海运的建议，采取官督商运的形式，航运路线则改由上海启航，经过山东洋面，开抵天津海口后，再候潮由海口沿海河西上直驶天津。这条海路基本上仍是取道殷明略的那条路线①。计水程二千余公里，约逾旬日可至，然后用驳船由天津运往通州，转输京师各仓。每年海运漕粮约在一百五、六十万石左右。由于采用商船承包代运的方式，清政府“无造船之烦，无募丁之扰，利国便民，计无逾此”②。直至清末光绪二十六年（1900 年），漕运全罢，漕粮改折现金，海道漕运始告终止。

自古以来，我国以帆船为主要交通工具，以漕船为水上运输组织形式的沿海水上交通，由于轮船的代兴和漕运的取消而发生了根本的变化。晚清时

① ②胡书农辑：《大元海运记》。

③ ④《元史》卷九七《食货志》五《海运》。

⑤ 崔旦伯：《海运篇》。

⑥ 邱濬：《大学衍义补》。

① 俞正燮：《癸巳存稿》。

② 《清史稿》卷一二二《食货志》三《漕运》。

期逐渐形成了以上海为枢纽的近代沿海航路。上海以北的“北洋航路”，以海州、青岛、威海卫、烟台、天津、秦皇岛、营口、大连、安东为主要口岸；上海以南的“南华航路”，则以宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州、赤坎为重要港口。在这些通商口岸之间建立了一系列的沿海航线。但随着西方殖民者的入侵。这些航路大多为外商经营的轮船公司所控制，成为帝国主义侵略和掠夺中国的工具。