第四节 客货运量及邮电业务量时空分布

一、增长特征

1. 40 多年间客货运量及邮电业务量大幅度增长。1995 年全社会客运量和旅客周转量完成 117.36 亿人、9 133 亿人公里，分别为 1952 年的 47.8

倍、 36.7 倍。 1995 年全社会货运量 124.37 亿吨和货物周转量 35 381 亿吨

公里，分别为 1952 年的 39.4 倍、 46.4 倍。1995 年邮电业务量完成 988.85

亿元，为 1978 年的 31.8 倍，长途电话通话次数比 1978 年增长 53.6 倍。

1. 改革开放前后增长特征。1978 年以前 26 年间客货运输增长率都高于同期的经济增长率（6％），客运量增长（9.4％）快于旅客周转量（7.8

％），旅客出行呈现近距化趋势。货物周转量增长率（10.3％）高于货运量增长（8.3％），反映了我国生产布局迅速向中西部展开，货物运距呈现远距化。

表 7.4 运输量与邮电业务量增长（1952～1995 年）

注：1952～1978 年 GDP 项以国民收入代替。

改革开放以后，国民经济快速增长，1978～1995 年 GNP（国民生产总值） 增长率达到 9.9％，与此相对照，客运量的增长率仍与前 26 年相同，为 9.4

％，略低于经济增长；而旅客周转量增长率却达 10.2％，反映了随商品经济发展人员交往出行范围扩大；随农村改革，大批剩余劳力流向沿海发达地区

和各省的大中城市。货运方面，货运量增长率（9.9％）与经济增长率持平， 而货物周转量的增长率（7.8％）有所下降，反映了近距化的趋势。沿海货物吞吐量增长率为 8.56％。邮电业务量和长途电话通话量有了飞速的增长，17 年间增长率分别达 22.6％和 26.5％。反映了信息交流随市场经济的发展和人民生活水平的提高，有了巨大增长。

二、分布特征

1. 六大区客货运量分布向均衡化方向演变。第一，以各大区在全国的比重计，我国东半部三大区客货运量的分布比均呈下降趋势，西半部三大区都呈上升趋势。这表明我国经济发展和运输网建设在大区之间正向着相对均衡方向变化。第二，以分布均衡系数分析，客运量的分布非均衡性高于货运分布。客运的非均衡系数 80 年代以前略有上升，80 年代以来略有下降。货运分布的非均衡系数不断下降。第三，以 1995 年各大区人口分布比为基准进行分析，表明我国北方三大区为低客运型，南方三大区为高客运型。以国内生产总值的分布比为基准来对比，只有华东区和中南区为低货运型，其余四大区都为高货运型。

表 7.5 客货运输分布比（%）及其非均衡系数

表 7.6 邮电通信业务量分布比*（以全国为 100）

*根据 1949～1987 年中国运输邮电统计资料汇编和 1996 年中国交通年鉴数据分析计算，中国统计出版社。

1. 邮电业务量的分布向沿海地区集中。随着对外开放和商品经济的发

展，邮电通信设施及其业务量在东部沿海地区加速发展，从 1980 年至 1995 年邮电业务量东部地带在全国的比重从 51％上升到 70.3％，函件从 51.9％ 上升到 59％，长途电话次数从 51.9％上升至 66.7％。中部和西部比重大幅度下降。

六大区的分布比，在 1980 年至 1995 年期间、中南区的邮电业务量和长

途电话上升了 12 至 15 个百分点，函件上升了 4 个百分点。华东区的业务量

和函件分布比上升了 25 个百分点。其它四大区的各项业务分布比都有较大幅度下降。

以 1995 年各省区 GDP 在全国的比重为基准来分析：

第一，邮电业务量和长途电话通话量高于其 GDP 比重的有广东、福建、海南和北京四省区市；

第二，仅有邮电业务量高于其 GDP 比重的有上海、天津、辽宁和浙江， 而这四省市的长话通话量比重低于其经济分布比；

第三，其它省区的通信业务分布比都低于其 GDP 的分布比。充分表现出通信业务与商品经济发展密切关联的当属广东省，其 GDP 占全国 9.24％，而其邮电业务量和长途电话通话量分别占了全国的 20.7％和 22.8％。

三、运输联系生成特征

1. 运量生成密度、运输强度及其计量。我国的经济区域面积大小和人口数量差距甚大，为了便于比较和进一步揭示其规律，选取如下指标作对比： 以区域人口为基准的旅客生成密度-人均客运量（人均旅次）和客运强度-人均旅客周转量（人均人公里）；以区域国内生产总值为基准的货物生成密度- 创造单位产值的货运量（吨/万元）和货运强度（吨公里/万元）。

2. 客货运生成规律呈两种相反的趋势。随着经济发展，旅客生成密度和客运强度呈上升趋势，因为无论公务出行或私人出行都随经济水平提高而

增加，呈正相关关系（y=f[x]）。经济水平高的区域，产业结构层次较高， 创造单位产值的货运需求相对较少，货物生成密度和货运强度表现为下降趋势，即幂函数关系（y=cx1/n）。上述规律既表现为一个区域的动态变化，也表现在同一时期各个区域之间。以 1988 年 30 个省级地域分析为例，旅客生成密度、客运强度与各省区的经济水平（人均 GDP）呈正相关关系，相关系数为 0.61～0.65。货物生成密度、货运强度与各省经济水平呈反比例函数关系。这主要受产业结构、特别是产生大运量的采掘工业影响。见图 7.6 和图7.7。

1. 生成密度和运输强度的差异性随空间尺度缩小而增大。对比全国三种空间层次- 三大地带、六大区和 30 个省级地域情况，区域越小，客运量生成的差距越大。1995 年客运强度的首末相差为：三大地带 1.56 倍，六大区

1.72 倍，30 个省级区域 15 倍。1995 年货运强度的首末相差 2 倍、2.5 倍、

9.6 倍。在我国 40 多年建设中注意解决区域间的协调发展，在交通布局上做出了很大努力，与 50～60 年代相比，上述差距大为缩小。参见表 7.7。

表 7.7 不同空间划分首末位区域客货生成差距（首位/末位倍）

图7.7 中国货物生成密度分布图(1995 年)(各省市区每万元GDP 产值的货运量)