第四节 交通网布局与沿海港口建设

黄淮海地区位于我国陆上运输的中枢，区内人口众多，能源、原材料工业发达，煤炭、石油、矿石、建材、钢铁和农副产品的到发及过境运量均较大。建国 40 多年来，本区交通运输业发展较快，1995 年全区铁路总长 1.1

万公里，公路通车里程 18 万公里，铁路和公路网密度（分别为 2.3 公里/百

平方公里和 38.3 公里/百平方公里），大大超过全国铁路和公路网的平均密

度（分别为 0.57 公里/百平方公里和 11.6 公里/百平方公里）。当前发展中存在的主要问题是：交通运输业的发展同区内迅速增长的经济和各项社会事业相比，仍处于滞后状态，运力的增长大大落后于运量的增长，各种运输方式的衔接与配套较差，运输通道与高速交通系统的建设远不能满足需要。

一、综合交通网的骨架已基本形成

黄淮海地区现有的交通网中，以铁路为骨干，形成了“三纵四横”的路网格局。其中京沪和京广线为我国中东部地区的南北大动脉，运输十分繁忙， 1995 年客运密度分别为 3 370 万人公里/公里和 2 795 万人公里/公里，在全

国干线铁路中分别居第一、第三位；货物运输密度分别为 8 668 万吨公里/

公里和 8 251 万吨公里/公里，在全国干线铁路中仅次于京沈线，居第二、

三位。京九线介于京沪、京广线之间，于 1996 年建成通车。该线作为国家级干线铁路，其中北京至安徽阜阳段为复线自动闭塞，设计年运输货物能力为

7 000 万吨。这条铁路的建成对分流京沪和京广线超饱和的客货流、加速沿线地区经济发展有着十分重要的作用。四条横干线中，有三条主要承担晋陕蒙能源基地的煤炭外运任务，其中北路通道由大秦线、京包和丰沙线—京秦线以及京原—京山线组成，东接秦皇岛与天津港，全部配套工程完成后，年输送煤炭能力达 2.53 亿吨；中路通道由石太、石德和正在建设中的济（南） 邯（郸）铁路与胶济线组成，以青岛、烟台港为出海口；南路通道由侯（马） 月（山）线—新（乡）兖（州）石（臼所）线和陇海线组成。1995 年，上述

三路通道共调运煤炭约 2.5 亿吨。其中南路的陇海铁路以及西安—侯马—月山—新乡—兖州—石臼所铁路为新亚欧大陆桥的东段及其北支。目前，由于新石线和陇海线的东端仍为单线，影响了大陆桥东桥头堡——连云港与日照港作用的发挥。

本区是我国公路路网密度最大的地区之一，其中以北京、山海关、烟台、连云港等地为起点的国道有 26 条，它们同铁路、管道以及鲁南、苏北、皖北地区的内河航运相配合，形成了多种运输方式综合发展的交通网。

从中长期发展来看，本区交通运输网尚需进一步改造和不断完善。在三条煤炭外运通道中，随着神府煤田第一、二期工程建成（年产煤能力达 9 000 万吨），在中通道迫切要求新建神府至黄骅港的输煤通道，以及德州—龙口

—烟台的沿海铁路；在南通道要求尽快将新石铁路和陇海铁路东段邳州至连云港段改建成复线。同时将苏北地区正在建设中的新沂—淮阴—盐城—长兴的铁路向北延伸到鲁南的临沂、日照、胶州与兰（村）烟（台）铁路相接， 形成第四条纵干线。

二、海港建设发展较快

黄淮海地区海岸线总长达 4 480 公里。据统计，本区沿海年吞吐量超过

100 万吨的海港有 11 个。在全国年吞吐量 1000 万吨以上的大型海港中，本

区占 6 个， 1995 年货物总吞吐量达 2.38 亿吨，再加上其他中小港口，黄淮海地区约占全国海港货物吞吐量的 1/3 强。

黄淮海地区港口建设发展较快，1995 年全区主要海港的泊位数达 239

个，其中万吨级及其以上的泊位有 131 个，而 1978 年仅分别为 101 个和 42

个。随着港口建设的发展，1979～1995 年主要海港的货物吞吐量以年均 8% 的速度递增（表 11.5）。

表 11.5 黄淮海地区沿海港口历年货物吞吐量（万吨）

*1986 年资料。

资料来源：中国统计年鉴（1996），中国统计出版社，1996，159 页。

本区海港发展与布局中存在的主要问题：一是港口数量较少，如河北省及天津市平均每 218 公里、山东省平均每 184 公里大陆海岸线才有一个港口，

大大低于全国平均水平（每 92 公里海岸线有一个海港），由于中小港数量较少，直接影响到海岸带的开发。二是港口的分工不够明确，导致重复建设和不必要的竞争。三是集装箱等专用泊位和深水泊位严重不足。四是港口货物吞吐量很不平衡，特别是秦皇岛和日照等主要输煤港，煤炭占港口货物吞吐

量的 80%以上，造成铁路车辆、船舶等运力严重浪费。五是港口作业机械、仓库和堆场不足，集疏运系统不配套，使得船舶停时加长，制约了客货吞吐量的增长和港口经济效益的提高。

为满足今后晋陕蒙煤炭大量外运和本区对外经贸发展的需要，国家已于1997 年 11 月着手在黄骅建立以煤炭运输为主的综合性大港和与其相配套的

从山西的朔州至黄骅的复线电气化铁路。规划黄骅港第一期建设 4 个 3.5 万

吨级泊位，年运量为 3 000 万吨；二期建设 3.5 万吨级泊位 5 个， 5 万吨

级泊位 1 个，年运量为 6 000 万吨。与此同时，秦皇岛港将进行四期扩建， 天津港重点向南疆发展，青岛港建设前湾港三期，烟台港建西港池三期，日照港建东港区三期，连云港庙岭港区二期和三期，重点建设集装箱泊位和煤炭、矿石、粮食等深水专用泊位。同时，大力改善港口设施和集疏运系统， 逐步形成大、中、小港口相结合、协调发展的区域港口群体。

三、高速交通系统建设

高速交通系统是由准高速和高速铁路、汽车专用公路和高速公路，以及发达的民航运输网组成的、相互分工与衔接的现代化运输体系。它对优化全国交通运输网的结构、加强同区内外的运输经济联系、实现经济的国际化有着重要的作用。黄淮海地区现有高速交通运输线路仅有京津塘、京石太、济青和郑汴洛四条高速公路，以及北京、天津、济南、青岛、石家庄、郑州、徐州、秦皇岛等大中型机场，基础较薄弱，远不能满足经济社会发展需要。根据国家总体规划，今后 10～20 年将是本区高速交通快速发展时期，重

点建设跨省区的高速公路和汽车专用公路。其中南北向的主要有京沪高速公路、京深高速公路和同三高速公路（北起黑龙江的同江县经大连、烟台、青岛、连云港、上海、福州至海南省的三亚市）；东西向的有连霍高速公路（东起连云港，经徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐至霍尔果斯），京津塘高速公路延伸到沈阳，与哈大高速公路相接，济青高速公路向东延至烟台，向西延伸到石家庄同京石太高速公路相接，新建日照—菏泽—新乡—焦作—洛阳汽车专用公路。在铁路方面，为缓解京沪、京广两铁路的运输紧张状况， 国家已对修建京沪和京广两条高速客运铁路的可行性进行了论证，其走向均同现有的京沪和京广铁路大体一致。从需要来看，京沪高速客运铁路建设更为迫切一些。考虑到京深和京沪高速公路已经或即将动工建设，上述两条高速客运铁路宜放在稍后一些时间（如 2010 年前后）建设。民航运输建设的重点是对现有机场进行大规模扩建（如北京、天津、青岛、徐州），增加国内外航线和航班；同时适当新建或改建一些民用机场（如黄骅、东营、潍坊、日照、临沂、济宁、盐城、蚌埠、阜阳、商丘、焦作等），扩大航空运输的服务范围。今后黄淮海地区高速交通的发展必须做好三个方面的结合：一是区域高速交通系统与大城市内部交通系统（如地铁和客货集疏中心）的结合， 这对发挥高速交通系统的效益具有很大的作用。二是高速公路、高速铁路与民航三种运输方式的有机结合与合理分工。即它们应发挥各自的独特作用， 但又必须相互衔接。在空间布局上，高速公路和高速铁路既要服务于航空运输的旅客集疏运，同时又要重视高速公路与高速铁路在地域上的分工。其中航空运输侧重于国际和大区间的旅客交流，高速铁路以长距离客运为主，高速公路主要服务于区内运输，成为大城市间客运和快速货物运输的主力。三

是高速交通同现有的交通系统的结合。黄淮海地区现有的主要交通干线，无论是在走向和城市间的联系方面，都拥有较佳的区位，因此高速交通的建设必须充分考虑这些干线的优势，改造与新建相结合，尤其是高速铁路与民航建设方面必须充分利用现有基础，高速公路建设也应结合原有国道干线的改造合理布局。只有充分重视上述三方面的结合，才能以较少的投资和较短的建设周期取得最大的经济和社会效益。