第四节 边境地区开放、开发与区域发展

一、边境地区的开放与开发

东北经济区的陆地边境地区与其内部地区相比，其开发程度和经济发展水平是比较落后的。人口的密集度、城市化的水平、产业的发展与布局，也不如内部地区成熟。

东北区的边境，可分海域和陆域两部分。海域部分面向渤海（内海）与黄海（公海）；陆域的大部分与朝鲜、俄罗斯、蒙古三国接壤，小部分与华北区为邻。

东北经济区边境地区共有 63 个市县行政单位。其中海域有一个副省级市

大连，两个地级市营口、锦西，两个县级市和 5 个县，土地面积仅占东北边境地区总面积的 7.3％，但人口总数则占边境总人口 48.8％，人口密度每平方公里约 300 人，标志其开放、开发程度之高。而陆域边境地区共 9 个市，

39 个县旗，其中包括满洲里、黑河、绥芬河、珲春 4 个对外开放的小城市，

3 个地级市丹东、赤峰、白山和 2 个县级市。陆域边境地区的面积约占边境总面积的 92.7％，而人口仅占 51.2％，人口密度每平方公里约 25 人，与海域边境地区相差极为悬殊，标志其开发程度之低。尤以中蒙、中俄边境地区的许多地段，山高林深或荒原浩瀚，人烟稀少，对外交往甚少。

边境地区开发滞后，环境条件有一定影响。中朝之间的两条界河，几乎80％以上都穿行于长白山森林峡谷之中，两侧很少适宜人类居住的宽阔地带，没有形成人口密集区和大城市，只是到河口地带才有丹东、珲春之类的小城市。中蒙之间的边境地区，属大兴安岭山地及其西侧的半干旱高原草地， 更难以形成人口的密集区。中俄边境地区，土地条件较好，但气候寒冷，对开发也有一定影响。更重要的还是社会人文原因，一方面是东北边境地区几乎都是少数民族的聚居地，有朝鲜、赫哲、鄂伦春、鄂温克、锡伯、达斡尔、蒙古等民族，由于历史的种种原因，开发程度较低；另一方面，更重要的是政治地缘关系对东北边境地区开发有明显影响。在前已述及的东北区域发展过程中，每个阶段既有开放的一面，又有封闭的一面。特别是清代的封禁政策、日伪时期的独占与边境军事化、图们江口的日苏张鼓峰事件、解放后的抗美援朝，边境地区常处在紧张对立状态，几乎成了开发的“禁区”，资源难以得到合理的开发利用。

进入 80 年代以来，国际上和平与发展的大趋势和我国改革开放的大战略，大大改变了东北经济区在东北亚的地缘关系。在这种情况下，东北区与相邻国家间边境贸易突然兴起，国家先后将大连、满洲里、黑河、绥芬河、珲春宣布为对外开放城市；丹东、图们也扩大了对外开放，同时也出现吉林的集安、长白，黑龙江的漠河、呼玛、逊克、嘉荫、萝北、同江、抚远、饶河、虎头，内蒙古的阿尔山等一大批地方边贸小城市；辽宁沿海的营口、丹东、锦州、锦西等海港也都加快扩建与开放。更引起世人注目的图们江下流地区，在联合国计划开发署的倡导下，兴起了国际合作开发的热潮，使东北

经济区将要在日本海域形成一个新的出海口。海域边境地区开放、开发已取得明显成绩，沿黄、渤海的港群已初步形成，大连已成为东北对外开放的龙头港市，开发区建设、招引外资、工业和商贸发展均走在东北区的前面，已成为东北区工业产值超千亿元的首位城市。陆域边境地区的开放、开发仍处在以易货贸易为主的初级阶段，这是良好的开端。从长远看，东北区与朝、俄、蒙以及隔日本海的日、韩等东北亚各国之间，有可能本着互利互惠、资源互补、经济互助合作的原则，发展地域化的国际化合作与开发，以促进区域经济的发展。

中朝之间鸭绿江水能资源开发已有基础，水丰与云峰电站为两国共用， 已有丹东、图们两个铁路通过口岸。中俄之间边界最长，虽已有满洲里、绥芬河、黑河三个开放口岸，以及一批地方小口岸，但共同开发的项目很少。今后，黑龙江、乌苏里江的综合开发，土地资源、森林资源的开发，东北区农牧产品的输出，双方的商贸活动以及劳务输出活动等，都有广阔的前途。以港市符拉迪沃斯托克（海参崴）为东端的欧亚陆桥，必须经由我国东北区的滨洲、滨绥线，才是路程最短的捷径。拟议中的自图们江口新港市经珲春、长春到阿尔山，再新建延伸到蒙古国东部塔木察格布拉克与通往乔巴山的铁路接轨，是一条可能出现的新的欧亚陆桥线，它直接涉及中、俄、朝、蒙四国的区域开发，也引起日、韩两国以及世界的关注，是东北经济区边境地区开发的关键地段，尤其对东北中部地区的发展将起重要作用。

二、图们江地区的开放与开发

谈到东北区图们江下游地区的区域开发，自然要回忆起 16 世纪以来国土被侵割的悲痛历史。本来东北区疆域东临日本海：唐代在滨海地区设忽汗州； 明代在黑龙江出海口设奴儿干都指挥史司，管理日本海沿岸、库页岛等广大地区；1689 年中俄《尼布楚条约》仍规定黑龙江、乌苏里江是中国内河，两河流域和滨海地区、库页岛均为中国领土。但自 19 世纪中叶以后，在沙俄军事威胁下，1858 年中俄签定《中俄瑷珲条约》，将黑龙江以北的 60 万平方公里面积领土划归俄国，乌苏里江以东 40 万平方公里领土为“中俄共管”。

1860 年《中俄北京条约》，又迫使清朝将乌苏里江以东 40 万平方公里的土地划归俄国，同时在图们江河口设立“土”字牌，从此，东北区成了脱离日本海的近海内地了。1886 年清派吴大澂重新勘界时，签定《中俄珲春东界约》，将“土”字牌址移向河口 15 公里处；同时规定中国船民可以自由出入图们江口，不受拦阻，保留了出海权。中国的渔船和小商船，曾往返于日本海沿岸各地，甚至可达山东半岛等地。而图们江 15 公里的河口段，成为俄朝间的界河。1938 年，日苏间暴发了“张鼓峰事件”，形成军事对峙，日本封锁了图们江河口，从此断绝了海上来往，至今没有正式恢复航行。

历史的、民族的、政治的、军事的、经济的⋯⋯种种复杂的原因，使这个具有优越区位的图们江下游河口地区被“闲置”起来，得不到应有的开发， 好像是被“遗忘”的土地。其实它正是强权政治下，被争夺的焦点地段，敏感的地段，成为开发的滞后地区，待开发的“处女地”。只有到今日世界形势的变化，图们江地区周边各国家政治、经济、社会的变化，从政治、军事的争夺为主转向以经济争夺为主，经济区域化、全球一体化热潮的出现，相互间排它性和封闭性的消弱，合作与渗透的增强，才使图们江下游地区的国

际性合作开发初露曙光。联合国开发计划署发布了支持这一地区开发的信息后，引起了周边国家的关注，调研、论证、研讨、方案设计活动紧锣密鼓。1991 年国务院批准珲春为甲类边境开放城市，1992 年又批准珲春为国家级边

境开发区。在中国的“九五”计划和 2010 年远景目标中，明确提出“搞好图们江地区开放开发”的发展目标；俄、朝、韩、日、蒙等相邻国家，从本国的利益出发，都表示了积极的态度。俄国提出了大海参崴规划，拟将哈桑区纳入图们江合作开发区的意向；朝鲜也实施开放政策，推出了先锋郡自由经济区规划；我国境内图珲铁路与公路、珲春煤矿和电厂一期工程、敬信开发区基础设施工程均已完工，珲春至俄马哈林诺铁路与公路正在建设。日本和韩国急切等待参与区域开发与建设，输出资金与技术，获得利润和资源需求； 蒙古更期待图们江地区国际合作开发和新欧亚陆桥的形成，能促进蒙古东部的经济发展。

实现图们江地区国际合作开发，当前既具有相邻国家积极追求、互利互补、共同建设的意向与行动；同时，因各国社会制度差别、经济发展水平不同、国家和民族的利益不同，也有矛盾与竞争。形成统一的共同的开发方案， 是不容易的，不能一蹴而就。对中国东北来说，一旦图们江地区实现合作开发和形成新的欧亚陆桥，对延边州、对吉林省、对东北经济区的发展都将起重要的促进作用，只有利没有弊，开发比不开发好，早开发比晚开发好；但由于没有自己的岸线，海港如何建设与使用，借港出海、借地建港或换地建港，都将受制于人。对俄国，图们江地区开发，必然也会带来一定利益，但它在日本海区，已有海参崴、纳霍德卡港群和苏维埃港以及三条联通的西伯利亚铁路（包括过境中国的滨绥、滨洲线）的欧亚陆桥，必然影响其对图们江地区开发规模和功能的不同构想。对朝鲜，早已有清津、罗津港同中国的铁路的联运关系，如何继续发挥作用，以及在图们江河口地区如何参与开发， 也有自己的打算。周边的日、韩、蒙三国虽没有直接的国土参与关系，但它们的不同意向和要求，参与的性质与程度，也都制约图们江地区开发的进程与规模。可见，图们江地区的开发，仍然是一个比较复杂的国际问题，不是一厢情愿的事。

对图们江地区开发后的功能，有过不少说法，主要说法是要形成新的欧亚大陆桥，江口地区形成东方的“鹿特丹”或“北方的香港”。这种区域发展预测，至少在当前，是一种过高的乐观估计。

图们江口地区没有形成一定的港口城市，从一般区域发展看，是不正常的；但从特殊的历史地缘背景看，又是必然的；从今后发展看，形成什么功能类型和功能规模的河口区域经济，如何制定符合实际发展战略规划，值得研究论证。

20 世纪初建成的西伯利亚大铁路和海参崴港，是欧亚陆桥的开端，后来在该港区建成的纳霍德卡和在建的东方港，已建成有数千万吨的集装箱码头，目前仍是欧亚陆桥上最大的海陆枢纽；实际上它已是图们江地区大三角区的组成部分。它的后方通过线路有两条，一是绕行哈巴罗洛夫斯克（伯力） 和黑龙江北侧的北线，一条是途经中国滨绥、滨洲线的南线，这是制约图们江河口地区发展的重要因素。俄国境内平行于西伯利亚大铁路的北侧，还有一条自苏维埃港到奉谢特与西伯利亚大铁路接轨的铁路，是日本海区最北的欧亚陆桥支线。黄海区的大连港是我国境内几乎与海参崴同时最早通往欧洲的港口，是西伯利亚大铁路的支线，目前大连港吞吐能力接近 8 000 万吨，

其中与欧洲间的货流量居国内首位。渤海区的天津港，当集二铁路通车后经蒙古国在乌兰乌德与西伯利亚大铁路接轨，形成贯通我国环渤海经济区第二个欧亚陆桥的港口之一，包括秦皇岛港和唐山港，集装箱码头不断扩建，发展潜力也不小。黄海区的连云港，80 年代兰新铁路越过阿拉山口与阿克斗卡接轨，又与新西伯利亚与西伯利亚大铁路联接，形成了我国第三条欧亚陆桥线和港口；它面向太平洋，面向日本和韩国，面向东南亚和澳大利亚，东西横贯中国华东、华北、西北三大经济地区，巨型集装箱码头正在建设，在欧亚陆桥东端港口中，连云港将是发展潜力最大的。

对比之下，未来的图们江河口地区，如以中国东北为腹地，以珲春、哈桑、先锋为港区，甚至包括海参崴和清津在内，共同组成合作开发的港群， 其实力相当可观，对延边以及东北区的发展将起重要作用；但是否能形成“东方鹿特丹”，则是难以预料的。因为从日本海区域看，图们江口地区的区位是最优越的，若从太平洋西岸的区位看，远不如连云港，甚至不如大连与天津。

另方面，图们江地区开发，必须与腹地的陆桥铁路线的通过能力与延伸程度密切相关。实际上，没有腹地陆桥线的形成，图们江地区开发仅有局部地区意义，即使是建成图们江下游的防川港并能通海出航，甚至借地（如札鲁比诺）建港出海，则长珲铁路仍不过是长大线的支线，不可能具有洲际意义的功能。因此，必须加强以长春为中心的东西现有铁路的改造，达到陆桥线的要求；提早修建内蒙古境内伊尔施向北到海拉尔的铁路与滨洲线接轨； 以及由伊尔施向西与蒙古东部塔木察格布拉克铁路接轨，并经乔巴山与西伯利亚大铁路在卡雷姆斯科耶接轨；甚至由乔巴山向西，修通到乌兰巴托的铁路，形成横越吉林、内蒙古和蒙古国的陆桥线。这是图们江地区开发比较理想的可预见方案，可成为欧亚陆桥新的重要支线之一，如能实现将大大促进东北经济区中部东西两侧边境地区的开发，长春市在东北经济区的中心地位将会增强。