港口群的合理布局

上海地理位置重要，经济实力雄厚，货物运输发生量大，与国际上的许多大港较早建立了联系，综合条件最好。因此以上海作为长江三角洲的中心港，集装箱运输相对集中于上海，有助于提高港口运输效率和经济效益，为此有必要扩大上海港本身的港区，当前重点是五号沟开挖港池。但是将上海建成国际航运中心不能仅限于上海港，更为重要的是发挥上海港的经营组织作用，以上海港为中心形成长江三角洲巨型港口体系。

长江三角洲除上海港区外，还包括三个港口群：一是宁波—舟山港口群， 由宁波、北仑、镇海与舟山诸港组成；二是长江下游港口群，由南京港及以下沿江诸港——镇江大港、扬州港、江阴港、张家港港、常熟港、太仓港、南通港等组成；三是长江口北面临海的洋口港与吕四港。上述港口都应与上海国际航运中心的建设相呼应，联合发展。

比较长江三角洲各港口群的特点可以看出，合理进行港口布局，优势互补，有序建设，是建成上海国际航运中心的关键。

国际上海运发展集装箱船还有大型化的趋势。上海港虽经长江口拦门沙整治将水深浚深至—12.5 米，仍不能满足未来第五代集装箱船（装载 6 000TEU）的吃水要求。好望角船型装载散货已达 10～15 万吨级，第五代集装箱船要求吃水深达 18 米，因此必须注意发挥其它港口的作用。而宁波北仑港为我国四大深水港之一，深水离岸近，风浪掩蔽条件好，沿海有宽广的陆地， 拥有大于 15 米的深水岸线达 13.5 公里，已有万吨以上泊位 23 个，同时舟山

本岛与邻近岛屿水域水深 15 米以上深水岸线达 70 公里，北面嵊泗与长江口相对，也有不少具有深水岸线的岛屿。北仑港的不足是经济腹地较小，舟山群岛建港的不利因素是除腹地不足外，还缺少淡水和陆域。但是北仑港完全有条件和上海港相配合，组织相当数量的远洋集装箱由北仑港中转出口，成为国际航运中心的次中心港。舟山亦可选定港址作为水水中转基地作长远布局。

长江口深水航道打通后将给南京以下 425 公里的黄金水道带来很大好

处，沿江两岸共有岸线 910.6 公里，其中大于 10 米的深水岸线 273 公里，5～

10 米的深水岸线 208 公里。从航道条件看南京以下部分河段经必要的整治，

5 万吨级海轮可直驶南京，10 万吨级海轮可达江阴。由于南京以上受南京大

桥净空（24 米）的限制，只能通过 5 000 吨级船只，南京港的作用便显得更为重要。目前南京港已是国内最大的内河港，集商贸、中转、联运为一体， 今后将是河海港口，也是上海国际航运中心的次中心港。南京以下各港也都有各自的发展条件，且箱源丰富，除供应上海外，也可发展若干河海与近海航线的集装箱运输，成为上海国际航运中心的组成部分。当前的矛盾在于建设无序，沿江两岸港口码头规划布局不尽合理，建设选址随意性强，码头产权结构复杂，由于货源腹地重复计算，常引起盲目竞争，许多港口货源不足， 造成码头设施的巨大浪费。有的港口综合条件优越，需加大开发力度。如太仓港紧邻上海，与苏州、无锡一带有便捷的水陆运输条件，又为中国国际远洋运输公司所在地，该公司集装箱运输能力居世界第四位，目前又正与苏州市共建国际远洋城，太仓港加快建成后，对扩充上海港的集装箱泊位，也可起到一定作用，从而进入上海国际航运中心的核心圈。

至于长江口北岸的洋口港、吕四港，接近潮汐深水道，分别有 13 米、10

米深槽直通外海，不足之处是离岸尚分别有 10 公里和 7 公里距离，但可建

10 万吨级以上单点系泊输油、储油工程与大型矿石、煤炭中转码头①。目前洋口、吕四都因原有经济基础较弱，腹地不广，而建港起步较迟。但从长江三角洲的区域经济考虑，扩大能源运进仍是今后一个时期的发展需要，上述两港可以布局大型油气电厂和石油码头，以此起步带动其它产业的发展，港口亦同步兴起。从洋口到长江北岸的直线运距仅 60 公里，从更长远考虑，如利用原有河道开凿一条江海运河，将有助于长江中下游进口矿石、煤炭、原油的运输，成为上海在长江口以北的支线港。