交通运输现状

在长江三角洲的交通运输中，货物以水运为大宗，总吞吐量超过 3.5 亿

吨。其中上海是我国最大的海港，货物吞吐量稳定在 1.5 亿吨上下（最高年

份 1993 年达 1.8 亿吨）；由上海至南京的沿长江各深水港吞吐量约 8 000 万吨。南京新生圩港、镇江大港、张家港港、南通狼山港等四个深水港区开放后都显著增加了吞吐能力，沿江已建成万吨级泊位 98 个，预计到本世纪末

将超过 135 个以上。杭州湾以南的宁波港已突破 7 000 万吨的吞吐量，舟山

港建成了 23 万吨级的石油码头。杭州湾北岸的乍浦港与上海金山紧连，已建

有万吨级的散货码头和 2.5 万吨陈山石油码头。

浦东新区的开发也推动了对外航运的发展，外高桥的 4 万吨级泊位已建成投产。金桥区还有一系列大吨位泊位正在建设。

本区内河航运仍以上海为枢纽，通过黄浦江、苏州河、苏申外港线、长湖申线、京杭运河、锡澄运河等河网，沟通苏、锡、常与杭、嘉、湖地区， 并衔接杭州湾以南的宁绍平原和长江以北的淮河流域，构成我国最大的内河运输网。

本区铁路客货运输十分繁忙，但仅有沪宁、沪杭、杭甬、宣杭四线，与

津浦、浙赣、宁芜、皖赣诸线相接。上海虽为运输枢纽，但只有两条铁路干线（均建成复线），运力十分紧张。目前沪宁线的货运量已超过 6 000 万吨， 客车日通过 50～60 对以上，整年任务十分紧张（沪宁高速公路通车后，客运有所缓和，但季节性紧张仍然明显）。宣杭线通车后，北方列车南下可不再绕道上海，运距缩短约 200 公里，在一定程度上减轻了宁—沪—杭之间的运输压力。

本区有多条国道公路贯穿，构成以沪宁杭为骨架、连接各市县的公路网， 农村各级村镇亦普遍有不同等级的公路相连。沪宁、杭甬高速公路已于近年开通，沪杭高速公路也在加紧建设。

本区已开通的民用机场除上海虹桥国际空港外，南京、杭州、宁波、苏州、无锡、常州、南通、舟山等均有通航机场，上海还将新增浦东国际机场， 宁杭还分别在禄口（江宁县境）、萧山的沿江带筹建新机场，以满足今后发展和大型客机起降的需要，其中禄口机场已通航。本区近 10 万平方公里内将形成一系列空港，需按机场位置、功能、级别加以协调、组合，形成航空网络，以充分发挥作用。

综上所述，长江三角洲的交通运输已有较好基础，对本区经济发展、沟通和国内外的经济联系起着重要的作用。通过近十余年来的建设，以往交通发展滞后于经济发展的“瓶颈”问题有所缓和。但是不论从目前的运输状况或是长远的发展来看，还存在一系列需要解决的问题。中心点是围绕形成与国际接轨的上海国际航运中心，以及与之相适应的现代化内河与陆上交通体系，这是扩大开放、发挥上海龙头作用和长江三角洲区域优势，为全国经济发展作出更大贡献所必须解决的问题。