（二）城市地理位置的类型

城市的地理位置从不同角度考虑，可有不同的分类。对城市地理位置进行分类有助于更好地了解、评价城市地理位置的优越性。现列举一些常见的城市地理位置类型。

大、中、小位置

这是从不同空间尺度来考察城市的地理位置。大位置是城市对较远的事物的相对关系，是从小比例尺地图上进行分析的。而小位置是城市对它所在城址及附近事物的相对关系，是从大比例尺地图上进行分析的。有时还可以从大小位置之间分出一种中位置。

以上海为例，它的大位置的特点是位于中国南北海岸线的中点以及东西向长江的出口处。对内它是广阔富饶的长江流域以至更大地域的门户，对外它是中国大陆向东最接近太平洋世界贸易要道的城市。它中位置的特点是位于长江三角洲的东南端和太湖流域的下游，整个长江三角洲平原，特别是太湖流域作为上海的直接腹地，为上海城市的形成和繁荣奠定了区域基础。饶有趣味的是，自宋中叶以至明初，经济与交通的因素已经要求在长江口一带出现一个大港市，长江口岸市舶司设置的地点多有变动，或在华亭（今青浦县），或在江阴，或在上海，或在太仓。①所有这些地点都有类似的大中位置。为什么最后上海崛起，不能不说是历史对城市小位置优选的结果。黄浦江和吴淞江在此相汇的特点，使大中位置的区域优势得以结合，城市职能得到最好的发挥。这一构架也决定了后来上海城市的发展空间和发展方向。

天津与上海比，相似中有差异。天津的大位置处在中国北部海域最深入

① 参见参考文献 181。

内陆的渤海湾的顶端，对内它在关内关外、西北高原与华北平原联系通道的交点上。华北、西北通过天津出海陆上距离相对近便，对外在海路上则不一定比周围诸港方便，故优势不如上海。华北、西北的自然、经济条件以及与天津的联系显然与上海的腹地也有较大差别。天津的中位置特点是位于海河流域的“九河下梢”，海河流域是它的直接腹地，腹地内的农产品在丰度上虽不如长江三角洲，但对天津轻工业的发展仍有很大影响，而腹地内丰富的盐、铁、煤、石油、建材等资源，则为上海所不及。天津与北京的相对位置关系，构成天津中位置的重要内容，长期以来天津作为首都的河海漕运枢纽、贸易外港和防卫上的东大门，在不同的时代对天津的发展一直起着巨大的促进或限制作用。上海与南京的相对关系虽也含有类似的地理成分，但对上海发展的影响从时段和深远程度上则远不如天津重要。天津的小位置被古代开发最早、航运最发达的卫运河注入海河的位置所决定。早期城址在两河汇口以南地势稍高的三叉口附近。海河远没有浦江宽深，天津可以跨河在两岸差不多均衡发展，而上海一直偏于浦西一侧，开发浦东最近才提到议事日程。两城市都有向下游方向发展的趋势，以适应现代水运对水深的要求。天津受海河航运条件的限制更甚，解放初就跳跃式地开发了塘沽新港，而上海与浦江的矛盾是慢慢尖锐化的。两城市的结构模式和空间演变受城市小位置的影响十分明显。因此要从地理上全面了解和对比上海与天津的地位、职能、规模、结构、历史发展过程，就不能抛开对它们各自大、中、小城市地理位置特点及其影响的分析。

中心、重心位置和邻接、门户位置

这是根据城市和它腹地之间的相对位置关系来区分的。

如果城市位于某一区域的中央，则城市与它以外各个方向的联系距离都比较近。这一种有利的中心位置既便于四面八方的交通线向这里会聚，也促进从中心向外开辟新的交通线，从而促使城市的发育。

一国的首都位于一国中心位置的例子如马德里对于西班牙、亚的斯亚贝巴对于埃塞俄比亚、莫斯科对于俄罗斯的欧洲部分、布拉格对于捷克、柏林对于历史上的德意志帝国等。美国独立战争以后，纽约是临时首都，1789 年底首都向南迁到费城，1801 年又向南迁到组成美国最初的东部 13 个州的中心位置华盛顿。日本的首都也有变动，709 年从大阪迁到奈良，793 年从奈良迁到京都，1819 年从京都迁到日本的中心位置东京后，再没有变动。

中国的例子也很多。太原盆地的农业条件并没有南部的运城盆地好，但得益于中心位置的太原历来是山西的首府；再如贵阳位于贵州的中心，成都处于四川的中心，广州处于广东的中心。更有大量的县城位于它们县域的中心。安徽省会从安庆迁到合肥、河南省会从开封迁到郑州，也都是为了取得中心位置。

食糖加工中心最好在甘蔗和甜菜原料产区的中心位置，木材加工中心要求在木材采伐区的中心位置，而商业服务中心也要求在它服务区的中心位

置。

这种中心位置并不一定是严格意义上的地区几何中心，很多情况下可能是地区的重心位置。当一个地理区内人口分布和开发条件差异较大时，假想按不均匀性进行加权，就会有一个偏向于优势区域的重心位置。在这里形成的中心城市也具有和中心位置一样的总联系距离最短的效果。如西安、杭州、南昌、乌鲁木齐等省会城市均不在各省的中心位置，却都接近于省域的重心位置。

与中心位置相对的是邻接位置，即城市区位追求邻接于决定其发展的区域，不必要或不可能在本区域的中央。渔港要求邻近渔场，如舟山的沈家门、广西的北海；矿业城市要求邻接矿体，如煤城淮北、鸡西；耗能工业要求接近廉价电源等。

大量的例子还可以从许多县和省的边缘部分去寻找。县城常常位居全县中心，而其它镇却经常明显偏离中心而靠近县域边缘。这些镇就是为了避免与中心县城竞争，在县城引力较弱的边缘地区利用两县产品和商品价格的差别开展县际贸易而发展起来的。它们追求的正是邻接位置。

一种特殊的邻接位置可叫门户位置或出入口位置。当一个地理区的对外联系集中在某一方向上时，这个区域的中心城市常常不在本区中央，而明显偏于主要联系方向一端。

河口港是最典型的门户位置。位于闽江口的福州就是在能控制福建省整个闽江流域集散的地理基础上发展成省会城市的。

哈尔滨曾经是松江省省会，偏于全省西南偶，后来是合并后的黑龙江省省会，它的位置优势就是扼守全省与东北南部和关内联系的主要通道。也是门户位置。

位于太行山与京广铁路之间的行唐、灵寿、平山等县向东与平原上的联系比向西与山西高原的联系要密切得多。长期发展的结果，这些县域都成长为条形，县城极端偏于东部，处在控制全县、接近对外联系方向的门户位置。

至于中心位置优越还是门户位置优越，应具体分析，不能一概而论。如现泰安市域最西边有一个东平县，历史上县城一直在州城镇，大体是全县的中心位置。古代大运河与大汶河有航运之利，它又是大汶河流域物资西入大运河的门户。但是清末年间，县西部东平湖及其周围划归梁山县，州城不再是全县中心位置。大运河航道淤塞，主要交通方式改为陆运以后，主要联系方向转而向东。再加上州城地势低洼、内涝严重，于是 70 年代东平县要求把县府迁到当时全县的相对中心并位于公路干线上的后屯村，即今天的东平镇。花费 3700 万元，经几年建设，1982 年正式搬迁。然而，1987 年东平湖地区重新划归东平县，州城镇重新处于全县中心位置，又有意把县府迁回州城。调查认为，这时州城的中心位置已不足以成为搬迁县城的主要根据。因为东平县有黄河阻隔，大运河的航运价值已大不如前，全县的主要联系方向主要是通过公路向东与泰安方向联系。东平镇虽已不具有中心位置，但仍是

全县最靠近主要对外联系方向的最大城镇，工业产值占全县一半，是州城的3 倍，地理位置仍优于州城。只有当京九铁路采纳东线方案取道州城时，全县主要对外联系方向才可能再次转而向西，州城的地理位置有可能随之得到改善。

因此，一般而言，中心位置更利于区域内部的联系和管理，门户位置则更利于区域与外部的联系，各有优势。当一个城市能同时体现这两种位置的作用时，它无疑会成为区域的首位城市。两者的优势不能兼得时，则可能出现并立的或一正一副的双中心局面。

城市沿交通线成长的区位类型

所有城市原则上都要求依托一定的对外交通设施。

河运是早期城市形成的主要因素。从中国城市发展史来看，大部分城市都是沿江河湖海交通要津处发育壮大起来。就沿河城市论，可以分成 6 种区位类型：

航运端点：因上游水道太浅或有瀑布、急流等航行障碍的地点，货物必须在此上岸，而成为形成城市的一个因素。美国东部阿巴拉契亚山脉东侧的山前地带有一串所谓瀑布线城市，就都位于各河流进入平原以前的急流段的下方。
梯级中转点：指的是航道因深度发生变化，航船的大小或船型必须变换的地方，因有中转活动发生而促使城市形成。德国科隆所在地是莱茵河水深 9 英尺的界线，从下游到瑞士巴塞尔需在科隆换船。在洪水期，万吨

级船在长江上最远通到武汉， 3000 吨级船最远到重庆。常水位 5000 吨船可到武汉，1000 吨船可到宜宾。枯水期 3000 吨船只到宜昌，1000 吨船只到重庆，500 吨船最远到宜宾。这些城市的发展都借助了梯级转运中心的区位。

河流交会点：通航支流与干流汇合的地方是城市形成的良好区位，因为有大量人流、物流在这里集散、中转，腹地广阔。长江沿岸凡有通航支流汇入处，历史上都形成较大城市，且延续到今天，如宜宾（岷江）、泸州

（沱江）、重庆（嘉陵江）、涪陵（乌江）、岳阳（洞庭湖水系）、武汉（汉水）、九江（鄱阳湖水系）、芜湖（青弋江）、镇江和扬州（大运河）等，这类例子极为普遍。在河流汇合处的城市一般首先在干流接纳支流汇入的一侧形成，而不会座落在其对岸，城市跨江发展一定是后来有其它因素促成的。

河曲位置：在通航河流大拐弯的地方，常常是该流域最便于和其它邻接地域进行物资中转和交流的地方，吸引范围相对较大，有利于城市形成和发展。在苏联欧洲部分，伏尔加河、顿河、第聂伯河各有一处大的弯曲。在河曲位置有伏尔加格勒和第聂伯罗彼得罗夫斯克两座大城市。伏尔加格勒恰恰在伏尔加河向西弯曲、离顿河向东弯曲最近的地方。考古学的发掘证明，远在俄罗斯人到达伏尔加格勒以前，附近就有一个很大的城市。俄国革命胜利以后，两河曲之间修通了运河，又有铁路通过。伏尔加格勒的位置优

势利用得更加充分。

过河点位置：在河岸坚固或河道较窄成为良好筑桥或渡口的地方也会形成城市。最早的伦敦城就是在古罗马统治不列颠时，在距泰晤士河口63 公里处较为狭窄的地方架设第一座木桥的附近建立的，罗马军队就是从这里进入了英格兰内地。

在渡口基础上形成的城市，兰州是一个典型。兰州正处于中国东部季风区和蒙新荒漠、青藏高原三大自然区的交汇处，以及东部汉族和西北少数民族的接触部。兰州盆地又正当黄河、洮河、大夏河、湟水、庄浪河等河流的汇集之处，这些河谷是黄土高原的重要交通孔道，尤其是西出关中平原越乌鞘岭至河西走廊的古“丝绸之路”的干线，必须经过兰州盆地过黄河。兰州盆地为串珠状的河谷盆地，既有河面宽阔水势平缓宜于舟渡之处，又有河面狭窄，宜于建桥之所。早在 200O 多年前的西汉时期，兰州已是黄河上游的重要渡口，主要聚落在西平原的西古城（今西固）。后来，河道北移，东平原南岸陆地渐宽，金城关渡口日趋重要，成为“丝绸之路”干线的必经之渡。西魏时（公元 6 世纪）兰州盆地的主要城市聚落随渡口转移也东移到东平原。

7 世纪隋代时正式改名兰州。唐代，丝绸之路更加繁荣，兰州作为丝路的重要渡口和通往河西、新疆、青海、西藏、宁夏、内蒙古、陕西、四川等地的交通中心的地位基本上固定下来。北宋时，宋和西夏在此对峙，为了兼顾兰州古城和金城关渡口，于是在金城关对岸地势较高的原河心石质岛屿上另筑新城，这是现在兰州城的前身。尽管宋以后，中国向西的陆上对外交通趋于衰落，但历宋、元、明、清上千年，兰州在渡口基础上的区域性交通中心的地位没有改变，且逐渐衍生出经济、军事、政治中心的职能。解放以后，兰州更成为陇海、兰新、兰青、包兰四大铁路干线的路网枢纽，多处铁路桥和公路桥横跨黄河，以古渡口起家的交通中心发生了质变。①

河口：如前所述，河口港位居江海之中，为全流域物资吐纳之口，拥有广大的腹地，在河口港基础上发育起来的特大城市不乏其例。如伦敦、上海、天津、广州、曼谷、布宜诺斯艾利斯等等。纽约在 19 世纪前半叶能战胜波士顿、费城、巴尔的摩等附近港口城市的竞争，脱颖而出，一跃成为美国以至世界的最大城市，很大程度上是由于它拥有位于哈德孙河河口的便利。1825 年连接哈德孙河和五大湖的伊利运河通航，使广大的美国中西部从此成了纽约的腹地。

随着航运技术的发展，船型不断加大，吃水不断加深，河口港城市向下游出海口方向推移是带有普遍性的规律，到近现代，这种趋势更加明显，在中国如广州向黄埔、天津向塘沽、福州向马尾、宁波向镇海和北仑、上海向宝山，都是国内典型的例子。

至于海港城市的区位，除了河口港类型外，还有位于海湾（如青岛、大

① 详见参考文献 182。

连）、岛屿（如香港、厦门）、陆连岛（如澳门）、陆岬（如开普敦、直布罗陀）等其它位置类型。

铁路是现代快速大运量运输的主要方式。铁路的修筑可以促使沿线城市的诞生和兴盛，又可能抑制另一些城市的发展。石家庄市原不过是正定县的一个小村，当初京汉铁路修到正定县城时，因怕破坏了正定县的风水，把车站向南迁了十几公里，建在了石家庄。不料后来石德、石太铁路又在这里与京汉线相交，石家庄成了重要的铁路枢纽，大大促进了城市的发展，其地位不仅超过了正定县城，而且成了省城，人口已超过 100 万，正定县城仍不过

是 3 万人的小城。再例如湘黔铁路没有通过河池县城，而取道东北方的金城江镇，此后，前者默默无闻，后者相对兴盛繁荣，并取代后者成为河池市。历史上临淮关是淮河流域的经济中心，1908 年津浦铁路选在蚌埠跨越淮河，临淮关的商业活动很快转移到了蚌埠。

城市与铁路的关系也有不同的类型。若有几条铁路线在城市衔接或交汇，则城市在铁路网中处于枢纽位置。一般来说这里通达性好，城市腹地范围比较广大，地理位置比较重要，有利于城市发展。中国 1990 年 289 个 20

万人口以下的小城市，只有 10％的城市是 3 个或 3 个以上方向出线的铁路枢纽；在 119 个 20～50 万人口的中等城市里，这类城市占 29％；50～100 万人口的大城市，相应为 50％；100 万人以上的特大城市，高达 84％。铁路枢纽城市按它们在路网中的地位和作用，还有主要枢纽、一般枢纽、次要枢纽和专业性枢纽的区别。若城市有 2 个方向的铁路对外联系，称为通过位置，在中国这种类型是大量的，约占总城市数的 38％。城市只有一个方向的铁路对外联系，则为端点位置，不少港口城市（如烟台、厦门）和矿业城市（如东营、枣庄、茂名）属于这种类型。城市被干线铁路连接还是被支线铁路连接，其城市地理位置的意义也不一样。

铁路、公路、内河、海运、空运等多种交通方式之间在一个城市的组合状况和联运条件，又构成城市间交通地理位置的复杂差异。

从以上三个方面所述可知，城市地理位置的特点千变万化，难以概括出若干分析的固定套路。不过笔者认为有几点应给予注意：①不要忽视对城市自然地理位置的关注，并要赋予它经济意义；②对外交通运输是城市与外部联系的主要手段，是实现社会劳动地域分工的重要杠杆，因此城市地理位置的核心是城市交通地理位置；③为什么一些交通地理条件很好的区位，城市并没有得到理想的发展呢？例如老铁路枢纽德州、陇海铁路端点的深水良港连云港等。说明交通位置尽管重要，却并非全部，还要重视城市所在地域或城市直接腹地的经济发展过程和经济特征的分析；④城市地理位置不是一成不变的，要用历史的、发展的观点来加以分析；⑤对若干城市进行比较分析，可以加深对某城市地理位置特点的理解。

本书把影响城市形成和发展的地理条件，简单概括为区域地理条件和城市地理位置。这是两个不同层次的因素。区域条件涵盖了地理位置，地理位

置并不能等同于区域地理条件；城市地理位置实际是城市与区域若干要素的空间关系，并不是城市与区域各要素关系的总和。这两个因素对城市发展所起的影响在层次上也是不同的。区域条件从总体上影响了一国或一个区域的城市群体的面貌，城市的地理位置则是在区域背景基础上，对单个城市发挥影响。

社会生产方式是从更高层次上影响甚至决定城市形成发展的因素，它影响的深刻性和广泛性远远超过区域地理条件和城市地理位置。它虽然不是地理因素，但仍有时空的差异。这里没展开讨论，并非说明它不重要，恰恰相反，无论研究某区域的城市或某单个城市的发生发展规律时，都必须运用历史唯物主义观点，把分析的对象放在一定的历史背景上，放在当时整个社会政治经济的背景上。