三、中国城市空间结构的研究

（一）中国城市的空间分布特点

一个国家的城市空间分布几乎没有可能是有规则的。不规则的城市空间分布用统计分析方法又可以归纳为聚集、随机或均匀分布 3 种类型。

许学强和朱剑如为了分析中国市镇的空间分布类型，把全国分为 304 个

方格，逐个方格地计算 1978 年 1497 座万人以上市镇的数量，采用柯尔摩哥洛夫—史密尔诺夫公式加以检验，确认中国市镇分布不属于随机型。随后又用罗伦兹曲线计算集中程度指数的方法，认为中国市镇也不属于均匀分布型，而属于集聚分布型。①

他们的结论是符合实际的，而且也不难理解。中国城市空间分布上的集聚特点无论从面上还是线上都非常明显。

从面上来看，城市集聚分布的主要自然基础是地形。从青藏高原外缘到大兴安岭、太行山、巫山、雪峰山一线之间的第二级地形阶梯，主体是 1000～ 2000 米海拔的广阔高原和盆地，占全国面积的 40％以上，有建制市 125 个， 占 1990 年城市总数的 27％。而海拔在 4000～5000 米的第一级阶梯青藏高原和东部以宽广平原和丘陵为主的最低一级阶梯，面积各占国土的 1/4 强，但前者只有拉萨、日喀则、西宁、格尔木、德令哈、临夏等 6 个城市，仅占全

国总数的 1％多，而后者在差不多的面积里却集中了 336 个城市，占全国 72

％。中国气候的巨大区域差异也影响城市的分布，但影响的程度不如地形那么深刻。若以 400 毫米和 1000 毫米等雨量线也把全国分成 3 部分，则有 45.4

％（212 个）的城市分布在面积占全国约 1/5 的南方湿润地区，有同样多的城市（212 个）分布在面积占 1/3 的北方半湿润地区，另外 40％多的西部干旱、半干旱地区分布有 9.2％、计 43 个城市。

按省区地域单元计，城市空间分布的集聚倾向也很明显。城市密度最高的苏沪、浙江、山东，平均每 1 万平方公里有 2.5、2.4、2.2 个城市，即平均 30 多公里可以遇到 1 座城市。城市分布最稀疏的西藏、青海、新疆，每

10 万平方公里还不到 1 个城市（表 77）。

表 77 以省区计的城市分布密度（1990 年）

① 这些工作是在笔者指导下，由学生共同参与的，对他们的劳动表示谢意。

设有建制的城市密度指标，并不是很严密的。设市数年年在变，城市规模可以相差几十、几百甚至上千倍。因此表 77 中的分布密度只能从一般定性的角度去理解，得到一个城市分布疏密差异的概念。

在中国城市相对集中的东部地带，又有 4 个规模特别大的城市集聚区，

分别位于辽中南、京津唐、长江三角洲和珠江三角洲。这 4 个区块经济发达， 具备了形成中国都市连绵区的基本条件：①有两个以上特大城市作为区域的发展中心；②有直接与世界各国联系的对外口岸；③发展中心和口岸之间有一条或几条方便的交通干线作为发展走廊；④交通走廊沿线及其两侧有众多的中小城市；⑤在发达的大中城市的带动下，乡村地域的非农业或商品农业已经有了相当高的水平，成了乡村经济的主体，城乡之间具有紧密的交互作用。当然，这 4 个区块发展水平也不尽相同，或者说各有特点。

长江三角洲以宁—沪—杭为核心的地区最为典型。本区以 700 多万人口的上海为主要发展极和口岸，包括 100 万人口以上的南京和杭州，50 万人口以上的苏州、无锡、常州等其它重要的核心城市，宁波、南通为辅助口岸， 宁—沪—杭—甬铁路作为交通走廊贯通全区，大运河、长江航道和正在建设中的宁沪杭高速公路与铁路轴线多层次平行。全区有近 30 个建制市和大量的发达小城镇，城乡经济的紧密联系促进了区域经济的一体化水平。无论从劳动力结构或产值结构来看，基本上已经非农业化。是中国经济实力最雄厚、人口最多和面积最大的城市群和都市连绵区。它以占全国 1.4％的面积， 容纳了全国 6.54％的人口，1986 年工业产值占全国 27.05％。

珠江三角洲的香港—广州—澳门地区以香港、广州作为主要发展极和主要口岸。广九铁路、公路、水路和建设中的深圳—广州—珠海高速公路组成

多层次的发展走廊。就近依托香港和澳门是本区发展的独特地理背景和最有利的条件。它面积虽小，近年来经济发展速度却超过长江三角洲。包括香港、澳门在内的总体实力可和长江王角洲相匹敌。

京津唐城市群的结构特点是北京、天津两个超级大城市和特大城市唐山呈三足鼎立之势相互靠近，有华北大港塘沽作为出入口门户。辽中南城市群以沈阳为中心，大连为副中心和主要门户，沈阳、抚顺、鞍山、本溪、辽阳组成了中国最密集的大城市聚合体。相对说来，这两个地区因空间上过于集中、经济结构上过于重型化、以旱作农业为主等特点，区域的非农化和城乡间联系的深度和广度不如前两个南方城市群。

其它有希望向都市连绵区方向演变的可能是山东半岛的城市群。它具有发展极、口岸、发展走廊的基本框架，资源丰富，人口稠密，中小城市众多， 乡镇企业发展非常迅速，对日本、朝鲜半岛的开放处在有利位置。

在中国国内普遍存在一种误解，以为大都市连绵区是大城市建成区无限蔓延、首尾相连的一种超负荷的经济、人口集聚形式，持否定态度者多。事实上，它是以若干大城市为中心的与周围县保持强烈交互作用，沿交通走廊分布的一种多核心的城乡共生体。它能把人口和产业的集中与分散结合起来，是一种高效率的空间组织形式。中国东部沿海的这几块城市密集区若能有意识的按都市连绵区的形式组织起来，相信对于整个国家的发展，以至参与世界经济体系都将有极为深远的意义。

在内地还有几个城市分布相对密集的地区，如以郑州为中心的陇海、京广两轴线的十字交叉地带；以武汉为中心的京广、长江两轴线的十字交叉地带；湘中地区；川西平原等。不过，这些城市集聚体无论它们的规模、经济实力，还是它们所在地域的非农化水平、内部的经济联系强度和对外联系的便捷程度均难以和沿海的几个巨大城市群相比。

古代的城镇为了接近水源、利用水运，大多沿江河分布。到了近代，铁路运输成为促进城市发展的重要条件，海运在经济联系中的重要性也上升了。在原来沿河、沿海的城市，如果又有了铁路运输手段，往往就特别迅速地成长起来，变成大城市或特大城市。从线上来看，中国城市分布沿交通线集聚的特点也十分明显。例如从哈尔滨到大连、从沈阳到北京、从北京到上海和从北京到广州这 4 条最重要的南北向铁路干线上，就有城市 70 个；从

满洲里到绥芬河、从北京到兰州，从连云港到乌鲁木齐和从上海到昆明等 4

条最重要的东西向铁路干线上就有 83 个城市。1990 年中国通铁路的城市 336 个，占城市总数的 72％，其中接近 50％集中在这 8 条铁路干线上。

城市沿着水上交通干线集聚的现象以长江和东部海岸带最为明显。从上海到宜宾，分布在长江干线两岸直接利用长江航道的城市已经有 28 个之多；

实行沿海开放政策以后，沿海岸线分布的港口城市增加很快，现在已不下 39 个。可惜的是有近一半的沿江和沿海城市还没有铁路与它们的腹地相通，制约了它们作用的发挥。

城市沿铁路干线、沿江、沿海呈线状集中的结果，使得中国城市密集的东部地区，城市分布也仍然是不均匀的。例如浙赣、湘赣铁路以南和海岸带以西、以北之间的地区；浙赣、湘赣铁路以北和长江、宁沪铁路以南的地区； 京汉铁路以东、大运河以西和长江以北的地区都是城市空间分布的低谷，相对稀疏。今后只有建立起稠密的交通运输网，特别是完善和加密铁路网络， 才能改变这种状况。