（三）随后型——前苏联

前苏联是一个基础设施滞后发展的国家，从 1950 年到 1978 年，钢产量

由 2733 万吨增加到 15100 万吨，煤炭产量由 26109 万吨上升为 72400 万吨，

原油从 378 万吨增加到 57132 万吨，分别增加 4.53 倍、1.77 倍和 14 倍。而

铁路营业里程由 11.69 万千米上升为 14.04 万千米，仅增长 0.2 倍，远远落后于工业产量的增长，按恩格尔公式计算的铁路密度为 1.82，并未增长多少。尤其是通往东部新工业基地及大区间的新线建设落后于国民经济发展， 致使几万千米的重要干线能力均达到饱和状态，东西干线运输尤为紧张，一些重要物资都未能完成运输计划。

比较上述三种发展模式各有其优缺点，但从综合效果来看，以平行型最好，超前型次之，随后型较差（表 11－1）。

表 11-1 三种基础设施发展模式比较表

当然，在这三大类型下，一个国家在不同时期也可能出现不同的情况。如日本是一个平行型发展的国家，在 19 世纪末和 20 世纪初，电力和大批新兴工业的兴起促使工业结构变化，基础设施也随经济发展而发展。二次大战后，经历了适应—不适应—适应三个时期。日本在战后经济复兴时期，主要致力于恢复被战争破坏了的交通设施，到 1955 年各种运输方式的客货运量都

超过了战前水平，基本适应了经济发展和人民生活的需要。在 1957—1972

年间经济高速增长，运输建设相对滞后，从 1957 年开始出现了运输紧张局面，大量货物积压待运，一些工厂甚至停产待料。为此，日本政府大幅度增加交通建设投资，经过十余年的建设，到 70 年代初基本上建成了比较发达的

运输体系，使交通运输基本上与国民经济发展相适应。据统计资料，日本 1951

—1979 年间，国民生产总值年均增长 7.1％，而 1958—1978 年间货运周转量年均增长速度为 7.06％，两者基本同步增长，总体上可说是平行发展型。