日本“国铁”走向民营之路

1872 年 9 月，日本东京至横滨之间的铁路通车，标志着日本铁路的诞生。

1906 年至 1907 年，日本政府宣布实施铁路国有化，成立日本国家铁道会社

（简你日本国铁）。第二次世界大战后，日本经济进入恢复和发展阶段，这期间日本国铁发挥了很大的作用，企业规模也因此扩大了。特别是在 1964

年，运用现代科学技术建成的从北海道至九州的时速为 200 多公里的新干线通车，不仅大大缓和了东海道运输压力，而且引起世界各国的关注，人们称赞它是“最进步的”“第一流的”，日本国铁从此名声大噪。到 1965 年，日

本国铁拥有机车车辆 4900 辆，客车车厢 1.07 万多节，机动车厢 6000 节，货

运车厢近 14 万节。全年营业收入达 15.4 亿美元，雄居日本铁路的首位。

进入 70 年代以后，日本经济由于科技的推动而得到迅速发展，但令人难以想象的是作为先行官的铁路却越来越不景气，营业费用急剧增加，可收入却逐年减少，到 1974 年甚至出现了 6005 亿日元的赤字，日本国铁陷入了严重的危机。

“终身雇用制”是日本企业的一大特征，日本国铁属国有，自然，职工端的也是“铁饭碗”。这种制度虽然使职工有安全保障感，但也养成了出工不出力的惰性，没有危机感。据统计，日本国铁有职工 42.9 万人，每年支付

的职工工资总额就达 1.3 兆日元。可其中约有 2.5 万多人是终日无所事事，更多的人每天只干 1～2 个小时的活，也照样能拿到固定的津贴。在这种制度下，职工毫无积极性和创造性，企业内部浪费现象也十分严重。据估算，如果将 2.5 万人精简，企业一年不仅可以节省 2200 亿日元的工资费用，而且还可以节省近乎相等数额的间接经费。

此外，政府的重重束缚，不仅抑制了企业的活力，还加重了企业的负担。由于日本同铁是“官办”，吃的是“皇粮”，所以经营者从未把它当作一个自负盈亏的企业，“没钱向政府要，有事找政府解决”，也正因为如此，政府对其控制也非常严格，限制重重。这在客运票价和货运运费上表现最明显。

日本政府将日本国铁的客运票价限制在很低的水平上。学生月票低到

0.8 折，职工的月票 90％是由各公司支付的，本来完全可以让各公司来负担，然而政府也规定只准收 7 折。仅此一项日本国铁每年就少收入 1.92 亿美元， 99％的国铁线路无法依赖客运而生存。在货运的运费上也是如此。日本政府为了维护产业政策、一直在严格控制货运价格，以维持较低水平的生产成本。70 年代与 30 年代相比，消费物价上涨 931 倍，而铁路运价增长还不到 300 倍。这种客运票价和货运运价的规定，对日本国铁的收入极为不利，也是日本国铁产生赤字的人为因素。

除对价格进行限制外，政府对日本国铁的其他方面也加以限制。如日本政府明确规定，日本国铁不许以直接经营方式在车站内经营商店。这样，虽然在日本国铁各车站内和各车站附近具有良好的经营环境，也无法利用，只有看着他人坐享其成。

在政府的重重束缚下，日本国铁渐渐失去了活力。面对国内产业结构的变化和其他运输方式的竞争也显得力不从心。

进入 70 年代以后，日本经济从恢复阶段过渡到高速发展阶段，这时日本的产业结构发生了深刻的变化。首先是以重工业、化学工业为代表的第一产业的产品比重相对减小，而以精密仪器、电子工业部门为代表的第二产业的

产品比重相对增加。第二产业的产品较之第一产业的产品有价值高，体积小、重量轻等特点，这导致货运需求量相对减少，使日本国铁的收入难以增加。其次，第三产业的迅速崛起是日本产业结构变化的又一表现。随着第三产业的发展，近距离、小型化、多样化的货运需求增多，尤其是产品从生产地运往集散地和消费地时，往往需要特殊的包装和特殊的装卸服务，如门对门运输。而日本国铁由于对这一变化估计不足，未采取行之有效的措施，依然坚持大宗货物的长途运输，最终坐失良机。最后，产业结构的变化还表现在日本能源结构的变化。日本国内能源资源贫乏，因此政府非常重视能源产业的发展。70 年代以前，煤炭是当时的主要能源，而 90％的煤炭要由铁路来运输，这为日本国铁的发展提供了契机。进入 70 年代以后，石油逐渐取代了煤炭，成为日本最重要的能源，而石油运输以海运为主，日本国铁因此失去了大批运输量。

日本产业结构的深刻变化，给日本国铁造成了沉重的打击，使日本国铁运输量锐减，货运收入也大幅度下降。与此同时，其他多种运输方式的竞争也对它造成了严重的威胁。

60 年代末，日本实施了 3600 多公里高速公路计划，这一计划的完成，使公路运输得到迅速发展。由于公路运输具有时间灵活、运输量大小不限和短途运价相对便宜等特点，极大地适应了第二产业，尤其是第三产业的需要，因而在短短的 10 年间得到了迅速发展，其运输量在全部货物运输中所占比重，由 1950 年的 8.4％增至 1982 年的 45％，成为日本国铁的一个劲敌。与此同时，日本的海运业也得到了飞速发展。70 年代以来，由于日本推行出口优先的产业政策、日本产品在国际市场上的竞争力增强，出口产量和进口原材料的数量巨增，为了减少途中运输，降低成本，不少企业纷纷把出口产品安排在沿海地区生产，货物的海运需求量增加。随着出口量的增加，船舶的大型化，专业化及装卸设备的现代化都得以实现，货运的海运能力得到加强。1982 年，日本国际航运队的货运量为 1950 年的 128 倍。

面对汽车运输业和海运业的挑战，日本国铁束手无策。它不仅没有采取相应的应变措施，反而继续按老一套方法行事。在攻势凌厉的其他运输方式的冲击下，渐渐丧失了竞争能力。货运分担率从 1950 年的 50％多下降到 1982 年的 7％多。

日本国铁终于由于政府的重重束缚和自身的因循守旧而陷入年年赤字中。1987 年 4 月 11 日，日本国铁正式转为民营，更名为日本铁道集团（简体 JR）。从此，它摆脱了原有的经营管理方式，以崭新的面貌向铁路运营多元化发展。

点评：

“冰冻三尺，非一日之寒”。日本国铁从兴盛走向衰败在很大程度上是由于国有管理体制的弊端，其中最主要的要算“铁饭碗”以及政府的重重束缚。

“铁饭碗”、“吃皇粮”容易造成员工工作无积极性和创造性，导致企业缺乏活力。另外，由于政府的重重规定，尤如给企业束住了手脚，无法在市场上竞争。“不让马儿吃草，又想让马儿跑”的好事哪里去找？

日本产业结构的调整，使经营艰难的日本国铁“雪上加霜”。支持日本“国铁”生存的主要利润来源于煤炭运输，一旦这一资源枯竭，“国铁” 便遭受沉重打击。加上汽车长途运输、航运等方式的两面夹击，终使“国铁”

竞争力丧失殆尽。 3．日本“国铁”走民营化的原因对我国国有企业改革有一定的启示作

用。要让国有企业到市场大潮中去博击，首先必须给它松绑，否则无法发挥出活力。其次，要根据国家产业结构特点及社会环境来决定那些产业适合于国营，这没有一个不变的格局，必须随着改革的进程，企业环境的变化，不断作出调整。