“亚洲快车计划”启动前后

1996 年 7 月 10 日，中国航空工业总公司公布的一则消息很快就见诸于世界各地传媒。该消息称：中国航空工业总公司、新加坡科技有限公司和由法宇航、英宇航、意大利阿莱尼亚公司联合组建的国际航空亚洲公司日前就100 座级喷气客机项目的合作达成了一致意见，签署了共同研制和生产 100 座喷气客机的合作意向书。

业内人士认为，这则消息揭示了被人们称为“亚洲快车”的中国 100 座级客机合作项目的战略轮廓。它表明，中国政府已选定欧洲集团作为主要合作伙伴，并联合新加坡，共同实现中国航空工业飞机的设计能力与制造能力同步的战略性步骤。至此，经过 3 年台前幕后的努力，这项总金额为 20 至

25 亿美元的跨世纪项目合作意向终于定音。

中国航空工业已走过 45 年历程，经历了内转外、军转民两个历史性阶段。但中国航空工业的民用机生产却不能与中国的国内市场相称，国内中短程航线上运行的绝大多数是欧美机型。据一项国际调查，从现在到 2014 年，中国航空客运量将以每年 10％的幅度持续增长，从而将形成 1275 架飞机的市场需求，占亚太地区同期市场需求的 40％。

发展国产民用机应当是中国航空工业自身的责任。从世界市场来看，最有商业潜力的民用机是 150－200 座级的机种。1992 年，当中国航空业在确定新的战略突破点时，便首先将注意力瞄准在 100 座级民用机的开发上。从

世界范围看，当时除了正在酝酿中的波音 737——600 和已有生产的福克 100 之外，尚无其他成熟的生产技术项目，而波音机或福克机在设计观念上都已明显滞后。因此，开发一种新档 100 座级机型具有切实的需求和可能性。于

是，关于这一项目的一份详实的分析和请示报告便于 1993 年正式交到了国务院。在得到国务院的批复之后，中国航空工业的腾飞计划便在中国航空工业总公司主持下悄然进入企划阶段。

所谓 100 座级客机，指主要用于中短程航线，飞行距离在 2000 公里左右的机种。这是目前国际上需求量最大，最有发展潜力的机型，非常适合我国国内空运市场。另据预测，自现在至 2014 年，全世界 100 座客机的需求量达2000 架，其中 15％至 20％的市场在东南亚和中国。而至目前，我国能够自行生产的最大客机只有 50 座。

100 座飞机项目自公布之日起就明确地谋求国际合作。新机种、机型的开发是高技术、高投资、高风险的项目。从分担技术风险和投资风险角度看，寻求国际合作无疑是条便捷的途径。就引进技术和开拓市场而言，更多的国际合作会取得更直接的效果和更高的效益。但是，寻求国际合作并不意味着放弃主动权。因此，自立项日起，中国航空工业总公司便申明了以中方为主的原则，保证中方拥有该项目合作成果的知识产权。本着这一原则，中国航空工业总公司自 1993 年起先后同亚洲、欧洲和美洲的同行进行了广泛的接触和洽谈。

1994 年，国家主席江泽民同韩国总统金泳三会晤，确定了中韩联合第三

方共同开发亚洲 100 座级喷气客机的计划。中韩合作意向的披露，向世界表

明，中国拟定的 100 座级客机开发计划，是希望以中国为基地，联合亚洲客户伙伴，引进欧美最先进的制造技术，研制冠以“亚洲制造”的常规型喷气客机，以逐步满足亚洲和中国市场的需求。这一计划，因在战略思路和合作

定位上与欧洲“空中客车”计划有相似之处，故被国际航空界称为“亚洲空中客车”计划。

在当今国际飞机制造业，一方是有几十年飞机生产历史的美国波音公司，占据世界市场 70％份额；另一方为后来居上的欧洲空中客车集团，凭借欧洲诸国科技力量的联合和全新飞机设计观念，领导着飞机制造业技术创新的潮头。毫无疑问，中国只能在波音与空中客车中选择其一，与其合作。欧美业界深知这一项目对本国意味着什么。因此，不几日，北京便成了欧美政要为其航空工业游说的场所。

1995 年 12 月底，中方规定国际投标期限已至，欧美各方的合作底牌已见分晓。然而恰在此时，中方与三星集团为首的韩国伙伴的谈判，进入实质性阶段后却陷入僵局，并最终破裂。作为项目的动议方，中航总只得另寻合作伙伴。1996 年 2 月，与中国和法国成功地合作生产过 EC－120 直升机的新加坡科技有限公司及时介入，填补了韩国的空缺，并接受了中方的条件。这遂使 100 座级项目谈判出现了新的转机。当年 3 月，法国外长访华期间，专程前往中国西安飞机制造公司参观。次月，中国总理李鹏与法国总统拉克异乎寻常地共同出席了一个项目的签字仪式。中国航空工业总公司同欧洲国际宇航公司签署了关于 100 座级飞机项目的会谈纪要，这明确地表明了中国希望选定欧洲集团作为合作伙伴的意向。6 月 10 日，中新欧三方正式签署了合作意向书，并不失时机地公诸与众。长达两年的合作伙伴选择宣告结果。

消息传出不久，中航工业总公司总部里，中方首席谈判代表面对记者刨根问底式的提问并不回避中方在选择合作伙伴方面的内幕。他指出，无论是弃美择欧，还是弃韩择新，中方主要还是依据商务条件做出的抉择。“从技术上看，欧洲集团和美国波音公司都具有竞争实力。但从商务角度来看，美方明显不占优势。主要表现为美方技术转让条件苛刻，要价太高”。他认为，美方占据本土市场较大的优势，美方公司也并非不愿降低要价，但囿于政府对华技术出口限制，美方公司条件就不可能占有优势。相反，欧洲集团却明确承诺全部所需技术对华转让。这是美国公司无法比拟的。

另外，中韩谈判在高层政治协议的前提下历时两年，却归于失败。毫无疑问，韩国的整体经济实力较强，具有民机转让生产的良好基础和技术条件。特别是，近年韩国政府将航空工业作为一项新兴产业加以扶植。中韩合作具有优势互补的有利条件。但是，韩国考虑到该项目对本国工业、就业和社会的巨大效益，谈判中坚持将飞机生产总装线设在韩国，并要求在未来的合资公司中占有同中国等同或不低于 25％的股份，这两点与中方的初衷相左，因此没有谈判余地，合作只能作罢。通常是，在谈判中提高要价的一方，或在技术上、或在市场上、或在资金投入上占据相应优势，而韩国方面并不具备上述优势，却又不能表现出适当的灵活性，因此便难谈判成功。同时，欧洲伙伴也不接受韩国的条件。至于新加坡的加盟，除去以往的合作经历外，中新之间政治关系良好，文化背景相同等也是达成协议的原因。

而欧洲集团亚洲国际宇航公司首席执行官菲利浦·勒布克先生则是从另一个角度审视中欧合作。他认为，中国和欧洲能够在这个项目上走到一起，的确是一种历史的安排。100 座级飞机项目是欧洲酝酿已久但无能力实现的计划。欧洲空中客车系列中没有这一档次的产品，已有的福克 100 座机型也

因该公司倒闭而不再生产。欧洲虽具备了研制开发 100 座级机种的技术实

力，但因生产成本过高而无法付诸实施。中国提出的 100 座计划无疑给欧洲

航空制造业提供了历史性机遇。因此，欧洲方面的诚意是无疑的。这一项目的实行，只有同欧洲合作这一条途径。其中最简单的事实是，美国波音飞机系列中，已有 100 座级机型，它能否帮助合作伙伴发展一种竞争性产品，是值得怀疑的。

另外，欧洲提供的合作条件明显优于美国。第一，欧洲技术转让条件优惠，而美国公司则受限于国内法律的制约不可能完整地提供所需技术；第二，欧洲承诺参与产品研制开发、市场销售的全过程，履行全过程责任，而美国只希望在产品开发的最后阶段介入，只参与技术认证、销售和辅助产品生产等环节；第三，欧洲集团具有多国合作规划组织生产“空中客车”飞机的经验，在协调科研、生产、销售等方面有无法替代的优势。同时，中欧政治关系较中美之间稳定，这也是双方工业合作的基础。

在 1996 年 7 月 10 日中新欧三方发表的联合声明中，称“目前此项计划进入合同谈判阶段，合作各方期望能在年底前开始计划的实施。”合同谈判将具体涉及项目分解后生产线的选址、各方出资额、技术转让的条件等等。事实上，就此三方业已达成原则协议。未来共同成立的合资公司将注册在香港；中国航空工业总公司将拥有 46％的股权；由法宇航、英宇航、意大利阿莱尼亚公司联合组建的国际航空亚洲公司将占有 39％的股份，新加坡科技有限公司的股份为 15％。同时，三方约定，未来飞机的生产将以中国为基地，其中将以上海飞机制造公司为总装主基地，西安飞机制造厂为辅助基地。

目前，100 座飞机科研开发已进入预发展阶段，三方共同成立了 6 个工作组，分别负责科研设计、分工、市场调研、金融保障、法律事务和商业开发等事项。三方约定，未来“亚洲快车”100 座级飞机将采用与欧洲空中客车飞机相兼容或以其为基础的技术。换言之，即依托于在欧洲航空工业中已经发展成熟的技术模式，以降低科研、培训乃至零部件制造成本。据此，未来的产品在技术上未必是最先进的，但确是最可靠、最经济、最具竞争力的。

据悉，最终合同签定后，此项目将进入 48 个月的正式开发阶段，包括 3 年的选型科研，与未来用户航空公司研讨确定飞机基本参数，发动机选定等，其后将用一年时间试飞。目前，尽管项目的进展较预期的时间略显迟缓，但在 21 世纪初第一架飞机首航的目标没有改变。