空中客车面对严峻挑战

去年，由于福克飞机制造公司破产和麦道飞机制造公司同意与波音飞机制造公司合并，全球航空市场仅剩下两大家，一家是总部设在西雅图的波音飞机制造公司，另一家是由英国、法国、德国和西班牙组建的欧洲空中客车工业集团。这两个飞机制造业的巨头正在为了争夺未来全球航空市场展开最激烈的“空战”。面对波音和麦道两公司的合并，空中客车面临严重的挑战，它决定进行以下四个方面的调整：把自己从一个政府资助的国际性财团组织改变成一个自负盈亏追求利润最大化的法人组织；寻找发现新的投资者或合作伙伴，以筹集 100 亿美元的发展基金，用于研制开发超大型的喷气式客机；从经营的角度出发，重新进行生产部件的数量在各成员国之间的分配，以提高效益，增加竞争能力；合理调整制造系统方面的资产，科学组织生产，以降低成本。1996 年 12 月 13 日，空中客车工业公司委员会成员在法国图卢北不欢而散，他们没有就空中客车公司的重组问题达成协议。两天以后，空中客车的最大竞争对手美国波音公司突然宣布，它将和麦道公司合并。现在，空中客车在市场上只能孤独地同拥有 480 亿美元销售额的超级巨人进行抗争。坏事有时也能变成好事，波音和麦道的合并也许正好是空中客车公司进行改革以摆脱困境的催化剂。未来 20 年航空市场的诱惑是巨大的，据估计会

有 1 万亿美元以上的订单，需要制造 1.35 万架客机，对此，波音一直想赢得全部新订单的 2/3，大约等于现在的水准；空中客车一直想赢得全部订单的一半。由于空中客车的规模还不如波音的一半，所以订单若能赢得一半那就是个大飞跃。仅去年一年，波音就赢得订单的 66％，空中客车赢得 30％，麦道仅赢得 4％。波音去年的销售额为 227 亿美元，纯盈利 11 亿美元；空中客

车去年销售额为 88 亿美元，盈利没有透露；麦道去年销售额为 138 亿美元（主

要是出售军机），盈利 7.88 亿美元。显而易见，波音是全球航空市场的“霸主”。与麦道合并后波音更是如虎添翼，对于空中客车构成了强有力的威胁，因此空中客车必须进行自我更新，从一个庞大、龙钟、行动不便的四个成员的国际性财团组织，转变成以盈利为目的单独的法人组织。它必须发展 400

座以上的飞机以与波音 747 系列飞机争夺市场，还要研制发展载客超过 700 人的新一代超大型飞机。它必须彻底检查目前低效的生产过程，这种低效的生产过程在很大程度上是由合作伙伴间只考虑如何给本国增加就业机会而很少考虑如何降低空中客车生产成本这个问题引起的。

英国的 PLLC 公司和德国的 DASA 公司，作为两个合作伙伴，几年来一直倡导推进空中客车集团组织结构的变革。但是来自法国的合作者，国有且亏损的法国航空公司则担心四个伙伴国的生产厂家联合生产会触发本国严重的失业问题。在法国这个失业率高达 12％的国家，就业问题是一个敏感的政治问题。

1996 年 3 月，包括西班牙的 CASA 公司在内的四家合作方，在理论上达

成协议，到 1999 年底把空中客车公司改组成一家法人实体。他们也保证接纳新的工业或金融伙伴，以分担能容纳 550—660 人的 A3XX 超大型飞机 100 亿美元的研究与开发费用。遗憾的是他们没能确定重组公司的最后期限。

四个合作伙伴在产品生产数量、设计、工程和对新组后公司的控股方面，积怨很深。DASA 拥有空中客车 37.9％的股份，PLC 拥有 20％，他们赞成用更多的资产来帮助推进生产效率。法国航空公司同样拥有 37.9％的股份，他不

想放弃对空中客车 50％的生产权利，以保持目前的就业数量，生产过程的调整意味着他们要关闭低效率的工厂，削减重叠的机构。PLC 和 DASA 已经做出了重大的调整，法国航空公司和 CASA 在组织结构的调整方面还有很多工作要做。

从某种意义上来说，波音公司的行为会有助于空中客车公司的重组。来自中国方面的定购商和美国大航空公司都不希望看到全球的飞机市场由一家垄断，所以他们可能会更多地把空中客车飞机投入到航线上去。波音麦道合并，也可能会在欧洲引起一系列的防御和联合的连锁反应。

1996 年 12 月 17 日，法国工业部长宣布，法国政府将加速法国航空公司

和法国戴索特航空公司的合作，法国政府的这一意图去年 2 月份已经宣布过，但由于戴索特公司的原因而搁浅。法国航空界的权威人士推测，总统迫于外界的压力才采取此项不受欢迎的举措。最终波音公司也会迫使 PLC、DAsA 和法国的戴索特公司在喷气式战斗机方面进行合作。

空中客车目前还没有处于危机状态。LEHMAN 兄弟公司最近的一份报告得出结论，空中客车公司 20 年的创业期共投入 80 亿美元，而 1995 年的总盈利

达到 8.98 亿美元。1996 年 10 月，US-AIR 公司向空中客车公司定购价值 180

亿美元的 400 架飞机，这实属历史罕见。同年 11 月，空中客车公司又有惊人之举，他与中国的航空部门、新加坡的 TECH 公司共同开发中国区域航线用的100 座飞机。西亚图的一位航空问题分析家说：空中客车公司在生产上非常具有竞争力，只需在组织机构方面进行调整。

空中客车公司的目标是发展新一代的超大型飞机以图跳跃超过波音公司，要实现这一目标，必须使自己的新型飞机在投入产出方面优于波音 747

改进型系列飞机。如果空中客车公司不能筹集到 100 亿美元的开发基金，该

公司将把目前的 340 座飞机扩展到 376 座来暂时应付大型客机市场的竞争，然后再进入超大型飞机市场，这样他就有可能把超大型飞机市场的第一笔定单拱手让给波音公司。一位伦敦的航空专家认为：这对于空中客车来说也许是明智的，因为他在超大型飞机方面明显落后于波音。法国航空公司总裁伊文思·梅科特坚持认为空中客车公司没有必要急于扩展空中客车的飞机家族，该公司的目标是挣钱，而不是造飞机。

有专家认为，空中客车公司可以继续制造区域性的小飞机和 100 到 388 座的中型飞机而持久生存下去，但这将迫使欧洲人放弃到 2000 年拥有 50％的世界飞机市场占有率的目标。无论如何，空中客车公司都需要一个适应竞争的组织、管理和协调体制。