鲜为人知的“格氏”

在民用航空业中，自从波音与麦道合并以后，似乎只有“空中客车”与其竞争。但除了航空业这两个巨人外，还有一个格氏飞机公司。格氏飞机公司并不大，1993 年几乎破产。但由于其领导人——泰德·福尔斯曼的卓越努力，最近的报告表明，1996 年格氏公司挣了 4700 万美元，比前年增长 63％， 但这只是格氏新业绩的一小部分。新的管理方式以及小型商用飞机市场需求一再上升，使位于萨瓦纳的格式飞机公司重振雄风，到本世纪末，其手头订单金额将达 30 亿美元。在麦道公司已不复存在的时代，格氏公司在北美成为波音公司之外的唯一独立的飞机制造商。

近 40 年来，格氏一直被认为是小型商用飞机的代名词。格氏原来的机

型，一种双引擎涡轮发动机，由格鲁曼飞机公司于 1958 年设计完成，是世界上第一架喷气式商用飞机（格氏Ⅱ型），它运行良好，十分舒适，开创了商用飞机的新标准。格氏 3 型于 1979 年始航，6 年之后格氏 4 型问世，奠定了格氏作为商用飞机的一流制造商的宝座位置。机身大，速度快，造价高—— 从好莱坞到华尔街，格氏飞机也许是最好的地位象征。

格氏公司逐渐成为商用飞机市场的主宰，虽然公司内部时有风波。1978 年，格鲁曼决定退出商用飞机领域，把格氏生产线以 5200 万美元的价格卖给一个飞机商艾伦·E·保尔森。艾伦把格鲁曼的公司与其它两家小飞机公司合并，组成了一个新公司即格氏飞机制造公司。

1985 年，保尔森以 6.37 亿美元的价格把公司卖给克莱斯勒公司，68 岁

的保尔森继续为克莱斯勒效力。但 4 年之后，格氏公司再次易手。保尔森与

福尔斯曼联手以 8.5 亿美元买下格氏公司。保尔森成为格氏总裁兼董事长， 拥有格氏 32％的股份，福尔斯曼拥有 68％。

对于福尔斯曼来讲，格氏在最初只是一笔纯粹的交易，“一笔典型的 80年代类型的举债经营”，就像他所说的那样，希望尽力降低成本，每年多卖 10 架飞机，在投资上取得丰厚利润。“我们原想这将是一块很好的蛋糕”。但是福尔斯曼和他的伙伴倒霉透了。格氏不但没有在短时间内得到调

整，赚到很多钱，反而成了一个需要大量资本的落后企业，需要付出很昂贵的代价才能有起色。

为此，福尔斯曼不得不亲自出马，首先他决定加大对格氏 5 型机的研究和开发。

格氏 5 型最远能飞 12000 公里，航速比格氏 4 型大 54％。按设计构想，

一个公司总裁和 18 个下属可以乘格氏 5 型，不用加油在 14 个小时内绕地球

半周，但价格十分昂贵。格氏 5 型最初定价为 2950 万美元，比格氏 4 型贵

900 万美元，这还是飞机未喷漆、机舱未装修的价钱。飞机全部完工还要再

加 400—500 万美元。

格氏承认，全世界对这种超长距离飞机的需求不超过 300—500 个买主，

公司至少需要卖出 100 架飞机才能收回成本，这将是格氏以往机型从未有过的纪录。而且，有史以来，格氏头一次面临着新机型的竞争。1993 年来，邦巴迪尔公司决定投资开发一种超远距离飞机——“环球特快”。据最初的广告讲，“环球特快”将比格氏 5 型飞行距离更长，速度更快，价格是 2600

万。为了降低开发成本，格氏 5 型外购机翼和机尾。格氏决定不进行工程招标。布赖登巴和通用电器谈判，劝说格鲁曼飞机制造公司和福克公司担负一

部分成本，并许诺把将来的格氏 5 型利润分给他们一部分。这两次谈判，使

格氏公司在格氏 5 型上的初期投资减少了 1.8 亿美元。

联邦航空管理委员会在 13 个月的测试后给予格氏 5 型以临时认证。这个

结果使格氏开始为客户制造绿色飞机。1996 年 4 月 11 日联邦航空管理委员

会给格氏 5 型以最终认证。一些飞机专家认为“环球特快”是一种更好的飞机——如果其全部指标像承诺一样。据邦巴迪尔公司自己的估计，加拿大政府至少在一年内不会给环球特快认证。这对邦巴迪尔非常不利。

其次，福尔斯曼自己也参与了格氏的广告设计，使之形象一新，更具战斗力。同时他也参与到了销售战役中。

福尔斯曼亲自安排格氏销售人马。每个月，管理者们都会做出最新的销售情况报告，给一些有成就的经理去电，或去拜访世界知名人士，如罗伯特·劳特劳斯、乔治·舒尔茨和已退休的鲍威尔将军等。1994 年，斯特劳斯曾给蒙代尔打电话，紧接着又给驻日美国大使打电话，帮助格氏和日本空军签定了5 架格氏的合同，也许日本空军以后还要再买 4 架。

自从福尔斯曼上任以后，格氏明显恢复了实力。伴随着商用飞机市场疲软的消失，格氏 4 型销售开始上升，41 个公司订购了格氏 5 型，格氏成为世界第三大商业飞机制造商。