波音与麦道的联姻

1996 年 12 月 15 日，美国波音（Boeing）飞机公司宣布兼并美国麦道

（McDonnellDeuglas）飞机公司。每一麦道股份变成 0.65 波音股份，总价值

133 亿美元（按 1996 年 12 月 13 日收盘价计）。兼并后，除了保留 100 座 MD

—95 的麦道品牌，麦道的民用客机一律姓了“波音”。有 76 年飞机制造历史的麦道公司从此不复存在。波音现任总经理出任新波音的总经理，2/3 以上的管理干部由波音派出。新波音拥有 500 亿美元资产，净负债额仅仅 10

亿美元，员工达 20 万之多。1997 年，波音可望有 480 亿美元的销售收入，成为世界上最大的民用和军用飞机制造企业。消息传来，政界业界甚为震惊！波音何以“娶”了麦道？或者说，麦道为何愿意“嫁”给波音？这是一桩“美满的婚姻”吗？

论实力，麦道是世界上第三大航空制造公司，1993 年企业排名全球第八十三位。1990～1994 年间，民用客机的市场份额，波音占 60％，空中客车占20％，麦道占 15％，其它企业占 5％。然而，近几年，在与波音和空中客车的竞争中，麦道一路败北，占世界市场的份额从 22％下降到 15％，继而又下降到不到 10％。1996 年，麦道只卖出 40 架民用客机，300 座的 MD—11 无力与波音的 40O 座 747 竞争。12 月，麦道放弃了自己 440 座 MD—11 的计划，开始作为波音“分包商”，帮助波音生产 550 座“加长型”747 客机。麦道曾经是最大的军用飞机商，生产著名的 F—15、FA—18 和“猎兔狗”。然而1996 年 11 月，在美国新一代战机——“联合歼击机”的竞争中，麦道再度铩羽而归。11 月 16 日，美国国防部宣布，新战机将从洛克希德—马丁和波音的样机中选择。对此，麦道总经理无奈宣布：“麦道作为一家独立的公司，已经无法继续生存”。麦道开始考虑放弃“户口本”了。

在圈外人看来，麦道并无理由放弃“户口本”。1994 年，麦道资产 122

亿美元，雇员 65760 人，销售额 132 亿美元。1996 年，麦道在与空中客车的竞争中斩获甚丰。110 架订货中，106 架在欧洲。

由于德国汉莎航空公司的订货，麦道最大的机型 MD—11 的订货大增。麦道 70％的利润来自军用飞机，仅与美国海军 1000 架改进型 FA—18 战斗机的订货，就要今后 20 年才能完成。1996 年 1～9 月，麦道民用客机的销售虽然从上年同期的 30 亿美元下降为 19 亿，但麦道公司不仅没有亏损，反而赢利

9000 万美元，是上年同期的两倍多。这样一家历史悠久、实力强大的盈利公司，不能作为独立公司继续生存，愿意被波音兼并，岂不怪哉？

然而，麦道的决策者和飞机制造业的分析家们却有另外一番考虑。他们认为：

就民用客机而言，今后，由一家公司提供从 100 座到 550 座的完整客机系列，包括统一的电子操作系统，可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。如今，波音用 50 亿美元开发出 550 座“加长型”747。空中客车用 80～100 亿美元开发 550 座 A330。麦道自己的大飞机只有 440 座，尽管眼下仍旧盈利，日后还是难以占领市场。
在军用飞机方面，麦道过去一直是龙头老大。1994 年，美国马丁·玛瑞塔与洛克希德合并，组成洛克希德—马丁，与麦道展开竞争。1996 年，洛克希德—马丁又用 91 亿美元，吞并了劳若。“三合一”的年销售额达 300 亿美元，为麦道的两倍。新一代战机——“联合歼击机”，作为美国空军、

海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备，将有 3000 架订货。麦道虽然全力以赴，志在必得，结果却被五角大楼淘汰出局。对麦道而言，这不仅是一次重大商业机会的丧失，而且意味着麦道将无力保持军用飞机技术上的先进地位。

总体上看，麦道的民用机、军用机的技术能力皆跟不上其它几个主要竞争对手，要想继续独立生存，就十分困难了。于是，麦道选择了“上上策”

——嫁给波音。

在正常情况下，“嫁娶”本身是双方自愿的。若非波音愿意，则麦道必然是“闺秀”难“嫁”。那么，波音为什么愿意娶个“半老徐娘”的麦道？ 1.波音需要更多的技术员工和生产能力。按波音总经理的说法，飞机制

造工业在成长，波音需要更多的技术员工和生产能力。1996 年是波音和空中客车 6 年来订货最多的一年。1996 年，波音共得 645 架订货，价值 470 亿美

元。波音订货历史最高年为 1989 年的 683 架。1996 年，空中客车得 309 架

订货，几乎是 1995 年 106 架的三倍。空中客车订货历史最高年为 1990 年的

404 架。目前，波音平均每月生产 8.5 架 737。1997 年 1 月要达到每月 10 架，

第四季度要达到 21 架。兼并麦道，明显有助于波音扩大生产和新机型的研制。目前，已有 200 多名麦道生产 MD—11 的工程师接到通知，从加州搬到西雅图，为加长型波音 747 工作。

2.波音需要“强身”，以与空中客车竞争。波音兼并麦道之后，空中客车成了波音唯一的竞争对手。早在 1970 年，英、法、德、西班牙 4 国政府用各自的航空制造企业跨国组成空中客车公司。当时，以波音为首的美国公司，占领了世界市场的 90％。欧洲任何一国的航空制造企业，都无法与之抗衡。要挽救欧洲的航空制造工业，跨国联合是唯一的出路。从那时起，不算种种秘密补贴、固定补贴和免税优惠，只开发机型一项，空中客车即直接得到政府 100～200 亿美元的补贴。经过 25 年努力，到 1995 年，7 个机型 1300 架空中客车在天空翱翔，市场份额从零成长到 30％。1994 年，空中客车的订货首次超过波音，占市场份额的 48％（波音为 46％），俨然成长为与波音旗鼓相当的竞争对手。

空中客车的打算是，2000 年时占领世界市场的 50％。目前，波音在 400 座以上的巨型客机方面处于领先的垄断地位。这部分客机，按价值计，相当于 1/4 的世界市场份额。波音从这些巨型客机上每架赚回 3500 万美元利润。1995 年，波音曾经花了整整一年的时间，劝说空中客车的几家公司，一起开发 800～1000 座的新一代超巨型客机。结果是导致了空中客车与波音在450～ 650 座客机的公开竞争。在已有 747—400 和 777 客机的基础上，波音“仅仅”

投入 50 亿美元，就可以在 2000 年，使第一架 550 座“加长型”747 投入使用。由于起点低一大截，空中客车要用 80～100 亿美元，最早在 2003 年，才能开发出 550 座 A330。为了赢得这场 550 座客机的战斗，欧洲各国政府承诺

再度补贴“启动资金”。1996 年 7 月 8 日，空中客车决定在 1999 年前，将封闭的“四国联营”改成开放的股份有限公司，开放式地筹集更多的资金，兼并更多的企业。1996 年 7 月 11 日，空中客车的两家公司以及意大利的阿联尼那，与中国和新加坡签订了合作开发 AE—100 客机项目。中国约 1000 架客机、价值超过 200 亿美元的市场潜力，对空中客车，具有毋庸置疑的战略意义。面对空中客车来世凶猛的进攻，波音“娶”了麦道，扶正固本，无疑有助于波音与空中客车一决雌雄。

波音是全球最大的飞机制造公司，1993 年排名全球 40 大企业。波音、麦道联姻，对波音，对麦道，带来了那些利益呢？

首先，波音掌握了更大的市场份额。联姻前，波音的军事订货相当于麦道的一半，是波音 20％的收入来源。波音兼并麦道后，不仅使波音民用客机的市场份额一下子成了空中客车的两倍多，再次拉开了空中客车追赶 25 年、

刚刚缩短了的距离；而且，波音再次军民合一，军用产品年销售额超过 150 亿美元，成为世界上最大的军用飞机公司。如今，波音和拉克西德—马丁任何一家公司的军品销售额，都是欧洲最大军工企业的两倍以上。

其次，波音兼并麦道之后，法律上的“麦道”不复存在了，但实力的“麦道”并未失去机会。显见的事实是，1996 年 11 月 16 日，美国国防部正式宣布由波音或者洛克希德—马丁研制“联合歼击机”。然而，人们不会忘记，在过去 50 年里，波音只有设计制造轰炸机的历史，但没有一架成功的战斗机

的设计。而过去 50 年里，麦道有着设计和制造战斗机的悠久历史，其收入的70％来自军用飞机制造。显然，尽管波音拿到了“联合歼击机”项目，但还得靠被兼并的麦道去完成。

这能不说是“一桩还算美满的婚姻”吗？