三、运输网布局仍存在明显的区域阶段差异

我国运输路线不仅数量少，性能单一，而且布局不合理。经过 40 多年的建设，虽有了一定改善，但目前运输网布局在三大经济地带仍有明显的阶段差异。我国西部内陆地域广阔，城镇及工业密度低，经济水平落后，运输通道的开发处于雏形阶段。1990 年我国西部地带运输通道密度平均每十平方公里 6.3 公里，仅为中部地带的 1/2，东部地带的 1/5。

中部地带是我国 60 年代和 70 年代中期经济建设的重点，具有较好的工业经济基础。长江、黄河、西江、的中下游河段分布在这个区域，航运条件比较优越。京广和太焦—焦枝—枝柳两条南北向的运输通道与京包、陇海、长江、湘赣、湘黔等东西向的运输通道相交接，形成了区域运网的基本构架， 但运输通道的开发尚处于初级阶段。

东部地带是我国技术经济最发达的地区，也是多种运输部门初步齐备， 运网结构相对平衡的地区。1988 年，东部地带运输通道空间密度为31.01km/102km2，远远高出中部、西部地带。与中部地带相比，东部地区具有发展管道、水运、航空等多种运输方式的更为优越的自然条件和区域经济基础。临海的区位条件，使该区具有良好航海和远洋运输优势；众多的天然湖泊和人工运渠航道，为该区内河航运通道发展奠定了基础；大庆—大连、大庆—北京—南京的输油管道，是我国重要的原油输送通道；发展迅速的高等级公路也分布在东部地带，运输通道的综合开发处在中—高级阶段。

总之，目前我国运输能力不足，不能人便其行、货畅其流。大量货物积

压待运，其中仅煤炭就达几千万吨之多。客运更为紧张，买票难、乘车难、乘船难、乘飞机也难。全国铁路每天运送的旅客已超过其客运能力的 25％左右，我国东部地区铁路干线客运超员现象更为严重。这些都对国民经济发展和人民生活水平的提高带来很大影响，从而使我们更进一步对邓小平同志指出的“宁肯负债”也要加快交通运输建设重要意义的理解。