第四节 交 通铁 路

（一）1919—1949 年铁路建设概况

在北洋政府统治时期，中国的铁路建设基本处于停滞状态。北洋政府只是将铁路修筑权作为抵押品，以出卖筑路权来换取帝国主义列强的贷款，以贷款来购买武器增强自己的实力。在此期间，适值第一次世界大战爆发，西方列强虽然获得了在中国十多个省的筑路权，但却无力东顾。1928 至 1949

年，国民政府统治期间，共修筑了 13000 公里的铁路。1928 至 1937 年，国

民政府主要采取“中外合作”的方式投资建造铁路，在关内修建了 3600 公

里的铁路。东北地区则利用省商合营的方式，在 1928 至 1931 年期间修建了

900 公里铁路。抗日战争时期，国民政府在西南、西北地区共修建了 1900

公里的铁路。1931 至 1945 年，日本侵略者在我国东北地区修建了 5700 公

里铁路，在华北、华中、华南地区修建了 900 公里铁路。到 1949 年，全国

铁路有 22000 多公里，而实际通车的线路则只有 11000 多公里，至于机厂、机车、车辆更是破烂不堪。

（二）旧中国铁路建设的特点

由于旧中国修建铁路的资金、技术和设备都要依赖进口，依赖外国，我国铁路实际上是受外国控制的。外国人不仅控制修路权，而且直接经营他们所修的铁路，不仅控制路权、路政，而且沿铁路线两边的开矿权、税收权、森林开采权也为他们所占有，甚至驻有军警，控制了司法治安权。

旧中国铁路线的布局极不合理。在东北和沿海地区，由于他们统治和剥削的需要，铁路较密，在有些地区甚至成了网。而在内陆地区，特别是西北和西南的广大地区，没有或很少有铁路。东三省及热河地区的铁路，占全国铁路总数的 45.1％ ，而关内广大地区只占有 54.9％，西北、西南两大地区， 仅占全国铁路总数的 6％。

旧中国铁路工程标准低劣，运营设备落后陈旧，机车车辆型号庞杂。我国铁路由于是由不同列强国家修建、经营和管理，他们要推销本国的设备和产品，所以，所修的铁路、用的设备，一般都采用其本国或其殖民地的铁路标准和设备。旧中国留下来的准轨客货车、窄轨客货车，大都来自英、美、法、日、俄、德、比等国。客车型号达 130 多种，车型复杂，技术落后，车体短，载客少，设备简陋，车窗狭小，供水不足，通风照明不良，运行速度低。货车型号达 560 多种，车型小，载重吨位低，主型车才 30 吨，还有 10 吨，15 吨的车，40 吨的已算大型车。车钩缓冲装置也有近 20 种。1949 年接收留下的 4069 台蒸汽机车，大部来自不同的国家，少数是进口外国配件由

中国组装的，其型号达到了 198 种之多，所以，我国铁路素有“万国铁路博览”之称。

旧中国铁路管理是分线设局，分线管理，效率低下，混乱不堪。列强各自修自己的路，各管自己的线，各自定价，自成体系，互不配合。如北京有3 个互不联系的客运站——前门车站、前门西站、西直门车站，它们分属于平汉线、北宁线和平绥线三个铁路局分管。客货列车不能直通。

旧中国留下了 35 个破败的机厂，如大连机厂，长辛店机厂，唐山机厂等。这些机厂不是分专业的制造厂，而是机、客、货车综合修理厂。由于内政腐败、列强掠夺，这些机厂厂房简陋，设备陈旧，技术落后，所以只能做些修修补补的工作，而且主要的部件、材料还都要从国外进口，名为机厂， 实际上不如正常的机务段。

旧中国的铁路建设史同近代中国社会一样深深地烙上了半封建半殖民地的烙印。这一切，只是在独立自主的新中国建立以后，才得到彻底改变。