空中劫持的法律问题

劫持飞机的事件在本世纪 40 年代末期开始发生，60 年代以后更是频繁出现，航空安全受到严重威胁，这种行为被称为“空中劫持”。劫持飞机，初时是为了金钱，但后来却往往是为了某种政治目的，这一行为的性质就变得复杂了。但不论其目的如何，终究是威胁国际航空安全的一种恐怖行为。国际舆论一致认为这些行为应由法律加以制裁，为了保障航空安全和制裁这些非法活动，国际间签订了三个有关航空安全问题的公约——《东京公约》、

《海牙公约》和《蒙特利尔公约》。

劫持飞机的行为涉及三个重要的法律问题：一是空中劫持的概念问题；二是对此犯罪行为的管辖问题；三是引渡和起诉问题。

“空中劫持”的概念。“劫持”本来就是使用非法手段的意思，亦即在空中从事非法行为。因此，狭义说来，就是劫夺飞机的行为；广义说来，就是危害航空安全的非法行为。

1963 年的《东京公约》规定，非法劫持航空器的行为就是在航空器内使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，凡从事或准备从事这种行为的人都是犯了这种罪行（第 11 条）。

1970 年的《海牙公约》进一步规定非法劫持航空器的行为就是“在飞行中的航空器内⋯⋯用暴力或用暴力威胁，或用任何其他恐吓方式、非法劫持或控制该航空器”的行为，凡从事或企图从事这种行为的人及其同犯均犯了这种罪行。缔约国应对这种罪行给予严厉惩罚。公约对“飞行中”一词加以明确的界说，它规定：“飞行中”是航空器从装卸完毕，机门关闭时起直到开机舱门以便卸载时为止的整个过程。在这过程中发生的危害飞机安全的行为都属于劫持飞机的犯罪。

60 年代末，劫持行为不断升级，在 1971 年签订了《蒙特利尔公约》（《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》）进一步规定危害民用航空安全的非法行为包括五种行为。

对飞行中的航空器内的人使用暴力；
破坏使用中的航空器使它不能飞行；
在使用中的航空器内放置危及其飞行安全的装置或物质；
破坏航行设备危及其飞行安全；
传送假情报危及飞行中航空器的安全；

该条还明确规定，凡从事上述行为或企图从事上述行为的人及同犯，均犯有危害民用航空安全罪。公约对“在使用中”一词确切规定：“从地面人

员或机组人员为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后 24 小时止，该航空器应被认为是在使用中。”因此，在整个过程中发生的犯罪行为就是危害民用航空安全的非法行为。缔约国应对这些罪行给予严厉惩罚。

管辖权。就是航空器内发生的这些犯罪行为应由哪个国家管辖的问题。

《东京公约》从国籍原则出发，认为飞机的登记国有权对这一行为行使管辖权，但公约并不排除在下列场合其他非登记国也行使管辖权，罪行的后果涉及国、行为者及受害者为该国国民或在该国有永久住所、罪行涉及该国安全、罪行违反该国有关航空规定或条例、该国根据国际协定有义务行使管辖权。

《海牙公约》则采取混合原则，认为下列国家均有权行使管辖权：飞机登记国、降落地国、承租人的营业地国或居住地国、犯罪者发现地国可根据本国法律行使刑事管辖权。

《蒙特利尔公约》同样根据普遍性管辖原则，肯定了《海牙公约》对行使管辖公的规定，只是强调了犯罪行为发生地国也有权行使管辖权。

引渡和起诉。由于劫持行为往往带有政治色彩，有人把劫持者看作是政治犯，不得引渡。但也有人认为劫持者只是一般刑事犯，应该予以强制性引渡。这两种主张都没有得到普遍接受，《东京条约》提及引渡问题，认为当犯罪者在降落地国拒绝受理时，该国可将他送回本国，但公约声称这些规定不能被解释为同意给予引渡的义务（第 14—16 条）。

《海牙公约》第 8 条对引渡作了比较具体的规定：

这种罪行可作为可引渡罪行列在缔约国之间现有或将有的引渡条约之中。
被请求引渡的国家可自行决定以本公约作为请求引渡的法律根据。
引渡应遵照被清求国法律规定的条件进行。

由此可见，《海牙公约》虽然承认空中劫持是一种可引渡的罪行，但并没有对被请求国设置引渡义务。同不同意引渡及如何引渡，还是遵照被请求的法律进行。

第 7 条规定：如犯罪者所在的国家不将此人引渡，则不论罪行是否在其境内发生，应将此案提交其主管当局以便起诉，该当局应按照本国法律以对待任何严重性质的普通罪行的同样方式作出决定。

1983 年 5 月 5 日，中国民航 296 号航班（沈阳—上海）飞行途中被暴徒卓长仁等六人劫持到南朝鲜。我国外交部要求南朝鲜当局交还被劫飞机和机组人员和乘客，并将六名劫机犯交中国处理。南朝鲜当局同意送还机组人员、乘客，但不同意把罪犯交还中国处理。最后，南朝鲜汉城刑事地方法院对卓长仁等罪犯判以 4—6 年徒刑。根据《海牙公约》，我国和南朝鲜都有管辖权。但又据《东京公约》、《海牙公约》、《蒙特利尔以约》，南朝鲜当局如拒绝把罪犯引渡给我国则有义务给罪犯以严厉惩罚。根据南朝鲜刑法，4—6 年的徒刑则不能认为是严厉刑罚。