不合理的“海上卡车”

在我们的印象中，凡提到船主，多半是指相当有来头的海运会社、渔业会社或富有的资产家。但坪内完全破坏这种常理，他设定来岛船坞（“来岛船渠株式会社”于 1966 年改名为“株式会社来岛船坞”，以下以新名称之） 的船主为“一杯船”船主。所谓一怀船船主，即抬拥有一艘破船（木造机帆船），父亲当船长，母亲管船务，专做一些零星海运、捕鱼业的人。他们大多在陆上有一个家，但半年以上都是在船上度过的，恶劣的劳动条件，使他们不能悠闲地在家，夫妇只能住在船上，24 小时不断工作方能填饱肚子。

坪内决心搭乘这种船，仔细观察他们的日常生活。结果他看见一艘船从若松港把煤运到神户港。卸下煤以后，又装上了杂货。这样得花两天的时间， 而后又到宇品港，再转回若松港，船一直都不休息地运转着。每当他如此航行一趟，就可以领一次钱。直到正月回到母港时，算算手边的钱，千日元叠起来约有一尺（33 寸），这就是他们的丰收季，但并非经常可以如此。

又因为他们长期在海上生活，只有一板之隔，就是海洋地狱，这种压迫感时时侵袭着他们，因此大多数人一上岸。就尽可能把手上的钱用光。因此手边永远没有多余的钱。他们所得资金是陆上工作者的 3 倍，且多为现金收入，但生活却永远不安全。这些问题除了来自生活态度，主要原因还是在于他们只能从事这种条件不利的工作。

工作如此辛劳，却又得不到安全，这似乎很不合理。其实只要他们一天不丢弃这种航运效率极差的船，他们的生活就得不到改善。坪内心想，应该给他们比较好的船。这也是来岛船坞在得不到大船主时，应运而生的顾客创业法，也可谓是互利主义。

父亲当船长、母亲当船务，这种一杯船主的航运样式是无法轻易改变的。另则船型若加大，必然要有够资格的船长，在这种时候要他们参加资格鉴定， 对他们来说，各方面都有困难。

要满足上述两个条件，哪一种船才是最适当的呢？500 吨船在航运资格、法现、税制各方面都有划分点。因此最高限的 4991 吨船应该是最适当的。父亲可以兼船长，大展身手。再者这种船的实力，绝对不同于木造机帆船，效率也在数倍以上。诸如载运量大，可高速航行、劳动最减少、运费大幅度增加、安全性高等等。都是它的优点。

他又打破传统，不个别接受 499 吨船的订造，而是采同一样式、同一规格的“标准船”，只要做一次图面设计，即可大量出产。钢板、钢管的截断也完全合乎效率，坪内正式将这种船定名为“海上卡车”。

“标准船”的构想并非坪内所创。在二次世界大战中，美国就曾以“战时标准船叫故同型船的大量生产，然后又将之运用于日本货物船。但真正运用于民间则始于坪内。

1955 年初，全日本造船需要量并不大，因而也不可能想到“大量生产”。只是身为四国乡间的小型造船厂。为了降低成本，所以构想“大量生产”，在这种现实情况要求下，才产生了这种制度，乃至于颇具知名度的真藤恒（现任日本电信株式会社社长，前造船技师）也采用这种标准型大量生产方式。虽然造船的规模不同，但坪内却以“海上卡车”比别人起步早了 10 年，

由这点即足以称坪内为拓荒者。