钱赚多了惹麻烦

美国联合航空公司拥有 8 万多名雇员。1994 年公司实行了职工所有制，职工买下了公司的 55％的股份。1996 年公司的利润已接近 10 亿美元。然而正因为此，前不久公司的驾驶员工会投票推翻了一项 1994 年职工买下公司时草签的协议，那项协议规定在以后 4 年里，职工工资提高幅度为 15％。职工纷纷要求提高工资，因为去年的利润远比预料的高得多。

自从联航公司职工买下公司大部分股票以来，公司员工们工作非常努力，责任心提高，生产效率大幅度提高。自买下公司后，联航的股票价格上涨了近 3 倍。但是，事实上他们离开公司之前拿不到股票。所以员工说：“股票价格现在固然很高，但我们离开公司的时候可能已经降下来了。因为航空业是周期性行业。无论怎样，我们现在是不能动用那笔钱，因为离开公司前它不归我们所有。因此，我们希望在效益比较好的情况下，能得到比较高的补偿，公司完全可以拿得出这笔钱。”

联航的董事长兼总裁格林沃尔德当年就是由驾驶员工会推选上来的。然而格林沃尔德说，协议就是协议，把工资提高到协议水平之上，将会削弱公司满足未来需要的能力，对拥有 45％公司股权的、不属于工会的投资者来讲，将会产生负面影响，也是不公平的。另外公司将来还需要购买新的客机，燃料价格也可能上涨。鉴于以上原因，所以不能更改协议。

职工们对格林沃尔德的决定感到很不满意。因为 1994 年联航的经济状况很不理想，财务也面临很大的危机，当时职工买下公司也是考虑到为了克服公司当时的不景气，所以对未来 4 年的工资水平作出了让步，现在公司的职工持股计划运行的非常成功，很大原因是职工努力的结果，此时得到相应的补偿也是理所当然的事情。

但职工们同意在 2000 年之前不举行罢工，并同联航达成协议，在 2000 年协议到期前，同意接受调解。现在将由第三方进行调解，审查争议双方的观点，帮助他们达成协议。

当然，无论如何联航的驾驶员是决不会挨饿的。国内航线的驾驶员每年工资在 10 万美元左右，国际航班的机长年薪可能高达 20 万美元。他们的股票，现在在市场值已经增值几十万美元了。

结果如何，人们拭目以待。

点评：

联合航空公司发生的劳资纠纷的复杂程度已远远超过传统的劳资纠纷问题。在西方国家特别是美国，普遍推行了职工持股计划。美国目前有 14000 多家公司推行了这种职工所有制，其中最大的企业就属联合航空公司了。一家公司在决定是否实行职工所有制时，条件也并不唯一。一部分是由于公司的财务问题发生了问题，企业职工为了拯救公司免遭破产，职工降低工资，并且购买公司的股份，帮助企业渡过难关。另一部分在企业营业状况很好的情况下也实施了职工所有制。无论哪一种形式从现在这类公司运作的情况来看，一般都比以前的营业状况好。联合航空公司则是其中最典型的公司之一。然而意料不到的是公司在效益特别好的时候却发生了纠纷。严格讲这不能简单归结为劳资双方的问题，因为驾驶员工会是职工持股最有权威的代表，他们不仅是公司的雇员，同时也公司最大股东的代言人。因此他们的意见也是反映了大股东的呼声。

公司不得不给予重视。从公司的董事长的利益来看，他要对公司长远发展利益负责。航空业的盈利利率固然很高，但面临的未知因素也很多，造成航空业的利润起伏不定。这些未知因素是航空公司无法控制的。例如，国民经济的状况会影响出差的人数。航空公司营业成本中占有很大成份的是燃料，它的价格也起落不定。所以公司希望把尽量多的现金掌握在手里，以便能够进行新的投资，开辟新的市场，或实行新计划来稳定公司的利润状况，所以格林沃尔德不同意修改协议也是有道理的。另外公司有 45％的股东不是内部职工，只提高职工的工资是否又损害了他们利益。很明显公司的利益与利益各方紧密相关，最后的调解必须考虑到各方面的利益，并且得有利于公司的发展。但有一点是清楚的，西方企业的公司缺席在不断发生着变化，老板与雇员之间的界线已经愈来愈模糊了。而职工愈来愈注重企业长期利益了，企业的经营状况也相应地得到了改善。

从航空公司的案例中，也给我们一定的启示。目前我国正在进行建立现代企业缺席的改革，建立规范的股份制固然可以产权关系明晰，但如何解决职工应作为企业主人这一问题，通过职工内部持股不失为一个好的办法之一。然而这可能又带来职工作为股东（或主人）与雇员双重身份的矛盾，如何能解决好这一新角色与公司其它利益主体的关系是一个非常有意义的课题，我们应当不断在实际中探索出有益的经验。