航运业的总收入随商业信用的变动而变动。但在萧条时期，英国输入超 过输出的表面数额常常很大，因为这时它往往限制其对外投资。

自上世纪中叶以来，英国航运的总吨位一·直在迅速地增加，其总运输能力增加得更快。结果，运费也降低得很快，虽然有时被战争和商业活动突然增加所打断，伴随着造船成本及驾船成本的降低，长距离海运的笨重货物所占的百分比不断增加，这进一步降低了吨海里的平均运费率。英国航运业的总收入一直增加得很快，虽然增加得并不平稳。航运企业一直在获利，无论如何按照现代那些没有有效垄断权的企业日益降低的利润标准来计算是如此。但其纯利润的波动要比其总收入的波动大。

在商业活动增加和信用上升的时候，船货增加得很快，而商船的总收入增加得更快，因为运费对需求的每一变动极其敏感。英国输出的纯“无形”

② 为简单起见，这里假定每年的交易在年年清帐，或假定（与上面的假定基本一样）年底未清帐的交易与下一年年底未清帐的交易大致相等，但是，如果欧洲的歉收适逢小麦输出国家丰收，当然秋天就会有很多粮食运到欧洲，粮价很可能上涨。这样，那一年欧洲的输入就会大大增加，而用来偿还粮食的输出品则要过一段时间才运出。国际信贷的暂时紊乱也会引起同样的不均衡。 此外，有些借款者惯于拖欠债务，从不完全偿还输给他们的出口品。但在一切具有冒险性质的贸易中，都需要用某些冒险事业的厚利来弥补另一些冒险事业的损失。贷款者需要比较高的利率来引诱他们贷款给冒险事业，特别是在外国的冒险事业。从那些全部归还的高利息的借款中所获得的厚利，可用来弥补呆帐的损失。

航运劳务的价值，要比在英国输出表上占第二位的棉织品的纯有形输出大得多，因而可以料想到，在繁荣时期，英国有形输入超过输出的数额要比输入本身增加得快，比输出增加得更快。①

但实际情况并非如此，而是相反，因为在繁荣时期英国的出口大部分以信贷为基础。它的国土面积与它的资本比起来如此之小——其资本的充裕程度可以说已接近于饱和状态——以致任何有获厚利前景的新企业都有发挥能力的机会。结果，在很大程度上，英国的工业活动取决于别国特别是新兴国家的工商企业所获得的信任和拥有的力量。虽然有时会信错人，但只要存在信任，资本就会从英国流到国外，特别是流到新兴国家，而能使资本流向国外的唯一途径是增加有形的和无形的输出，也就是使输出总额大子输入总额，而不是相反。当然，英国对任何一个国家投资的增加与它对这个国家输出的增加之间，没有必然的联系。①

几乎所有先进的工业国家都是债权国，因为它们的工业向它们提供了一时用不完的资本。充裕的资本使它们具有特别优越的条件来生产那些只有用昂贵的设备才制造得好的东西，也就是说它们生产的是借债国一般不能很容易生产的东西。与此同时，廉价而快速的运输和通讯，使国际贸易总额不断增长，尽管关税壁垒很高。电报和电话便利了所有先进国家之间公私消息的流通，使它们能与其在新兴国家和落后国家的代表保持密切联系。因此，工业活动的繁荣和不景气正越来越具有国际性。英国是最古老的工业大国，其工业活动要比任何其他类似国家的工业活动都更受国际因素的影响。

① 1854 年英国的人超为三千六百万镑，到 1868 年（该年贸易陷入了不景气）增加了一倍左右。1868 年以

后，人超不断下降，降到 1854 年的水平，直到 1872 年为止，这一年贸易空前繁荣。1877 年上升到一亿四千五百万镑，大约四倍于 1873 年。1877 年是工业特别不景气的一年。1877 年以后又不规则地下降，直到1886 年，这年以后不断上升，一直增加到 1903 年的一亿八千二百万镑，该年又是不景气的一年。这年以后跌到 1907 年（膨胀的一年）的一亿二千八百万镑。1918 年达到七亿八千三百万镑（纸币），人超与资本输出的关系在上面第二节里已有论述。

① 举例来说，假设俄国东部的一家铁路公司在伦敦借了一笔钱来购买火车车轮，它可能向德国的机车工厂购买车轮，并用自己的车陆运回国，而不是经由里加海运回国。德国可能用从俄国那里得到的钱购买中国货（实际上钱是由俄国付的），而中国又用从俄国那里得到的钱购买英国货，当然，这是通过国际汇兑完成的，国际汇兑问题我们下面就要讨论。