交通运输的发展

铁路长江三角洲境内目前有沪宁、沪杭、宣杭 3 条铁路，境内铁路总长近 600 公里。与其他运输方式相比，本区的铁路现状是远不能满足需

要的。较长时期来，国家铁路建设的重点在西部，长江三角洲近 40 年来，除

了沪宁、沪杭两线进行了技术改造、增设了复线以外，没有新增 1 条铁路。

1991 年宣杭铁路通车，打开了本区另一条对外运输的通道，有助于减缓沪宁线过重的负荷。但从区域发展来看是远远不够的。特别是长江三角洲交通负荷高、经济发展快，港口数量多，内外联系密切，又处在通道地位，因此，铁路建设应作为运网建设的重点。80 年代后期以来，铁道部实行了“中取华东”的铁路建设布署，为三角洲铁路建设提供有利的条件，江苏等地方经济的发展也加强了铁路的建设。

江苏新沂经淮阴、盐城、海安、靖江、江阴至浙江长兴的铁路已列入国家计划，作为华东第三通道的一部分，另由海安至南通建南通—海安支线。目前新沂至淮阴段已经动工。此条铁路建设加重了三角洲的通道地位，有利于长江沿岸港口建设和地区开发（将建江阴—张家港支线），增强了南通的集疏运条件，使偏隅一角的南通进入全国运网。

南京经扬州至南通的宁通铁路，平行于长江北岸，对三角洲江北地区开发创造了良好条件，更增强了南通的发展；同时，由南京向西，与未来的宁襄（樊）线相连，成为国家又一条平行长江的东西通道。

沪宁高速铁路已列入规划，使南京、上海，这两个长江下游的经济中心，三角洲经济区的两大核心缩短了时距（仅需 2 小时），对沿线经济也有很大的促进作用。

公路长江三角洲公路密度高，公路建设的重点是提高等级，发展快速交通，密切中心城市之间的联系。

利用日本货款，国家已批准建设从上海（真如）到南京（马群）的高速公路，全长 274 公里，设计车速每小时 120 公里，全程 3 小时，1996 建成通

车后，日通过车辆可达 2 万辆。江苏段（昆山安亭至南京马群计 248.6 公里）

已于 1992 年 6 月 14 日正式开工。

上海—杭州—宁波高速公路也已批准建设，为此钱塘江二桥已于 91 年建成。上述高速公路使长江三角洲经济区以一主（上海）两副（南京、杭州）为中心的城市系统联为一体，并与南京—合肥高速公路相接，成为全国高速干道网的重要组成部分。

在“七五”期间已建沪宜（兴）、沪宁、宁杭二级公路的基础上，进一步加强高速公路建设，规划还将建设宁杭汽车专用道，江南沿江公路、南京

—扬州—南通一级公路等，以进一步便捷东西联系。

与公路建设相配合，江阴长江大桥已批准建设，投资 8.8 亿元。

港口建设
长江三角洲具有江海之利，是发展港口建设的有利条件。长江三角洲现有的港口主要有上海、南通、张家港、江阴港等。

上海港现有港区由长江口南水道和黄浦江水域、岸线及其相应陆域组成，并在长江口外绿华山设有减载站。

上海港码头泊位主要分布在黄浦江两岸。1990 年有公用码头长度 17.7

公里，共 122 个泊位，其中万吨级泊位 64 个。还有计入吞吐量的货主码头

117 个泊位，其中万吨级以上泊位 13 个。①1991 年，上海港吞吐量为 1.47 亿吨，为世界第四大港，其中外贸吞吐量占 19.7％。

上海港 80 年代有较大发展，1990 年吞吐量较 1978 年增加 75.5％，年平均递增 4.8％。其发展中一个重要特点是集装箱运输的发展。1978 年仅 2000 箱，1990 年达到 45.6 万标准箱，占全国 29％，成为我国重要的集装箱运输

① 吴聃：试论上海港发展与城市规划的关系，《海洋与海岸带开发》，1991 年 10 月。

港口。

上海港目前吞吐能力不足，而在浦东开发和建立国际城市的要求下，上海港必须有一个新的发展。一方面与沿江沿海各港口形成以上海港为核心的港口群，进行港口的合理分工和合理分流；另一方面，加强上海港自身的建设和发展。

上海港发展的主要问题是码头泊位不足和长江口航道水浅。长江口通海航道现走南港—北槽。鸭窝沙新航道 1990 年启用，水深仅 7.3 米，水深不足，

实载吃水超过 9.5 米的船要在口外减载或乘潮进入。既影响船舶吨位，又影响航道通过能力。因此，长江口的治理是关系到上海经济发展和长江沿江港口及整个长江水运的发展的关键。最近，国家拟投资 100 多亿元进行治理，使航道水深达到 11—12 米，5 万吨船只可自由进出。

上海港扩建计划，将在外高桥，罗泾和金山卫再建万吨级泊位 40 个。外高桥以装卸外贸件杂货和集装箱为主，罗泾新港区装卸干散货（煤炭），金山卫新港区以装卸外贸件杂货及集装箱为主，并承担部分大宗货物的中转换装任务。

上述计划完成后，估计上海港年吞吐能力可增至 2 亿吨。

上海港发展的另一部分是市内黄浦江沿岸码头改造和航道疏浚，黄浦江沿岸 36 公里深水岸线已建有码头，其中万吨级泊位有 37 个（1990）。计划

疏浚航道，使其 2000 年时达到水深 7.5—8 米，使 58000 吨的第三代集装箱船能乘潮进入。

南通港本港下设天生港、南通港、狼山港 3 个作业区，共有大小泊位11 个（1988），狼山港新区为深水泊位区，已建万吨泊位 6 个，1990 年总吞

吐量 1694 万吨。

南通港有江海之便，岸线条件好。已利用岸线约 3 公里。东侧任港为新

规划区，可利用深水岸线近 3 公里，可建万吨级的散装码头（粮食、煤炭）。

狼山新港可利用深水岸线 4.5 公里，第 2 期工程将再建万吨级泊位 5 个。南

通港另有远景规划岸线近 9 公里，可开辟为新的深水港区。本世纪末拟建 18

个万吨级泊位，届时年吞吐能力可达 3000 多万吨。

南通港具有很大的发展前途。在铁路通车后，将成为苏北重要外贸口岸，并向长江大型的水—水换装枢纽港发展。

张家港张家港是 80 年代新发展起来的港口，依托经济发达的苏南地区，是新涌现的外贸港。已建万吨泊位 5 个，其中一个集装箱泊位。设计能

力 270 万吨。1990 年吞吐能力已达 469 万吨。张家港岸线条件好，有深水岸

线 10 多公里，目前仅利用近 3 公里。规划进一步新建深水泊位，第二期工程

将建万吨级泊位 5 个。张家港中近期宜向以外贸为主，内外贸并举的苏锡常地区的门户港发展，重点发展集装箱运输，并发展为外贸口岸港。

江阴港江阴港地处锡澄运河与长江交汇处，拥有以锡澄运河为主的内河集疏运输网络。港口正处在长江 A、B 级航区交界处，因而较张家港可提高同种内河船舶载货量 10％。江阴又是一个 20 多万人口的中等城市，区位条件优越，发展前景良好，在江阴长江大桥建成和沂长铁路通车后，港口的地位将更加重要，并与对江的靖江及张家港组成组合型港城。

江阴港境内有深水岸线 10 公里，包括黄田港、利港和澄西船厂等单位。

黄田港区已建有 9 个泊位，利港也有 2 公里的深水岸线可建万吨泊位，澄西

船厂也已建有 6 个万吨泊位。1990 年江阴港吞吐量已达 391 万吨。

江阴港将发展成为苏南地区长江与沿海内外贸物资集散，江、海、河、铁、公交通线衔接的枢纽港。

其他港口长江三角洲还有很多内河港口，如常熟、宜兴、昆山、启东、溧阳、杭州等港，总吞吐量 1550 万吨。其中杭州港是钱塘江口的重要大港，

吞吐量达 908 万吨。

长江三角洲经济区内，还有南京、镇江等河海港和宁波、舟山等海港，南通地区还可发展新的港区，如利用潮汐通道建港。特别是如东的洋口港，黄沙洋深槽距岸 8—10 公里，最大水深 27 米，北面有蒋家沙掩护，风浪小，

海上拟建 25 万吨级油轮单点系泊，作为大型原油中转港。原油由油管输送至南通港，然后转运至长江沿岸各地。同时并计划建原煤中转工程，以缓解江、浙一带用煤紧张的局面。并拟建 5—10 万吨级集装箱泊位，以配合浦东开发，

为上海港分流。此外，吕四港外的小庙洪水道大部水深 9 米以上，距岸仅 5

公里，亦可建 5 万吨级泊位。

宁波北仑港在甬江口南侧 13.5 公里处，是一个 70 年代以来建设的现代

化港口，已建有一个 10 万吨级矿石中转码头（“七五”为宝钢、武钢中转矿

石 3000 万吨），2 个 2.5 万吨级通用码头，2 个 3.5 万吨级煤码头，1 个 10

万吨级原油码头（年可中转原油 1500 万吨）。到 1991 年 5 月，共建成 2.5

—10 万吨级深水泊位 13 座，年吞吐能力 4000 万吨。北仑港 2 期工程正建。

包括宁波、镇海、北仑 3 港区在内的宁波港是上海港口群的重要组成部分。

此外，舟山南侧岙山岛南部，也可建 20 万吨石油中转码头一座，年中转

能力 300 万吨。

将来长江三角洲经济区的港口在上海主体港的核心作用下，将形成宁镇扬港口区，江阴、张家港、靖江港口群，宁舟港口群，和南通港口群等巨大的港口群体，并与内河各港相结合，共同承担长江三角洲的开发任务。

航空运输航空事业将有较大发展，南京、杭州、南通、无锡、常州各机场均将改造扩建，上海在浦东将规划建设新的国际机场。

长江三角洲今后将形成上海、无锡、杭州、南通、江阴等不同等级的交通枢纽，并和各种运输方式的线路相联结，形成便利、通畅，快捷的交通运输系统。