对国际海运业的政策

国际海运业是一项历史悠久的国际服务贸易。它是随着国际贸易的产生和发展而出现和发展的。虽然随着交通工具的进步，航空运输等新的运输方式发展迅猛，但到目前为止，海运仍然是国际货物运输的最主要的方式，海运运费对进出口商品的价格也有很大的影响，海运运费平均要占商品离岸价的 7—10％，占大宗货物离岸价的 30—50％，海运运费成了影响国际商品价格及贸易格局的重要因素，在很多领域，海运运费的高昂甚至可以使国与国之间在该领域的贸易变得完全不可能。海运业不仅对商品的国际贸易具有举足轻重的作用，而且它本身就是一项十分重要的服务贸易，在世界上许多国家，海运业是其外汇收入的重要来源。不仅如此，国际海运业对一国对外贸易的自主权也是十分关键的。因为若一国缺乏一支实力雄厚的海运队伍，不能满足本国对外贸易对运输的需要，则不仅本国对外贸易的发展会受到很大阻碍，而且会使本国的对外贸易受制于外国的海运企业，严重威胁本国对外贸易的自主权。

有鉴于此，当今世界各国的政府都十分重视本国海运业的发展，并采取了各种措施加以扶持，这些措施主要包括以下几个方面。

对外国参与的控制。

由于国际海运业在一国对外经济贸易关系中占有举足轻重的地位，故绝大多数国家对外国资本参与本国的海运业持反对态度。例如，美国虽然是世界上对外资开放程度最高的国家之一，但它对其海运业也规定有极为严格的限制。根据美国 1952 年通过的琼斯法案，美国政府对外资参与本国船运企业作了如下规定：1）只有悬挂美国国旗的船舶才可以在美从事船运业，美国认为这么做可以加强对本国船运业的控制，并有利于在必要时（如战争需要）征调本国船舶。2）只有在美国制造的船舶才可以用于在美从事的船运业，但不禁止外国人出资在美建造船只并将其用于在美从事船运业，或是由外国人驾驶本国船只。3）船运企业必须至少有 75％的有投票权股份为本国居民持有，其总经理、董事长必须为美国公民，外国董事在董事会的比例不能使其能控制董事会的决定。

政府的直接参与。

政府直接投资经营海运业，因其直接参与了海运业的日常业务活动，故可使政府更好地了解该行业的需要以及存在的各种问题，政府对该行业的影响也更直接、更大。政府兴办的国有海运企业可以成为海运业的私营企业的指导者，在运费定价、行业发展方向等方面起到表率的作用。若整个行业实现了完全国有，或国有企业占据了绝对优势，则政府对海运业的控制将更为有力。政府的直接参与还使政府更易于对海运业进行扶持和资助，在遭到外国竞争时能提供更多的保护，使本国海运业更具有国际竞争力。在一些国家，

海运业国有化的主要目的就是为了消除或对抗外国竞争。

政府对海运业的参与，按其参与的程度可以分为：1）公私合资（joint

—venture）或参与（Parternership），指政府与私营企业合资兴办海运企业或入股私营的海运业。2）国有企业，即设立完全国有的海运企业。3）行业的国有化，即将整个海运业国有化。

在发展中国家的海运业中，国家的参与十分普遍，如利比里亚政府成立了“利比里亚航运公司”（Liberian Shipping Cor-poration，简称 LSC），并通过该公司参股了两家重要的航运公司，其一名为“全额投资航运公司”

（Total Investment Shipping Company，简称 TISC），由 LsC 拥有 50％的股份，其余 50％由意大利和荷兰的投资者拥有，另一家为“远见航运公司”

（Provi-dent Shipping Company，简称 PSC），由 LSC 和瑞典的一家公司共同拥有。

在发达国家，海运业的国家参与也并不罕见。如在 1977 年 7 月，英国将其 19 家造船企业、5 家海运内燃机制造企业、3 家培训公司国有化，并合并成立了“英国造船公司”（British Ship-builder Corporation，简称 BSC）。码头也实行了国有化，并成立了一个“英国运输码头局”（British Transport Dock Board）。不过，在 1984 年英国又重新将这些企业私有化了。

应该指出的是，海运业的国有化也存在着弊端，由于体制方面的缺陷，国有的海运企业往往缺少私营海运企业所具有的效率和活力，而且由于直接参与了悔运业的经营，政府往往会失去看问题的全面性和公正性，无法就海运业作出全局规划。

政府的采购。

如前所述，政府采购是贸易保护主义的一项重要措施。目前世界上有许多国家运用此法来发展本国的海运业。政府在履行其政治、军事、经济职责时，以及国有的企业在其经营活动中，往往需要购买一些船舶或海运服务，在采购船舶及海运服务时，通常对本国的造船企业或海运公司给予照顾。例如阿根廷规定：只有阿根廷公民拥有或控股的公司才有权获得政府的船舶采购订单。加拿大政府也规定政府的船舶采购订单只能给予本国的造船公司。

进口限制。

许多国家的政府还通过立法限制本国企业购买外国的船舶及海运服务。例如秘鲁在 1972 年曾作出一项规定：秘鲁企业不得再从外国购买本国可以制造的船舶，任何外国船舶的采购都必须经秘鲁国家工业委员会的推荐，确认对本国造船业无害后才可以得到批准。所有悬挂秘鲁国旗的船只均需在秘鲁造船厂制造，其维修也必须在秘鲁船厂进行。除非秘鲁船厂无力完成维修任务，或是在十分紧急的情况下，才可以在国外维修。造船及维修船只所需的原材料、零部件，以及船舶用水、食物、用具等的采购也只能在本国进行。

政府的信贷优惠。

为支持本国的海运业，政府还可以对造船业提供资金支持，因为造船业是一国海运业发展的物质基础，它本身又是重要的商品出口项目。政府对造船业的信贷支持可以从两个方面进行，一是对本国的造船厂提供融资，另一方法则是对购买本国船只的外国客户提供融资。前者称为卖方信贷，后者称为买方信贷。买方信贷目前在船舶融资中占了主要地位。例如，希腊为了发展本国的海运业，规定无论是本国海运企业还是外国海运企业，凡购买悬挂外国国旗的船舶，并打算购买后悬挂希腊国旗的，政府授权私人商业银行对

交易提供相当于船舶 50％的银行担保，以使买主仅需支付 50％的现款，余下款项在一定期限内分期（可半年或 1 年）支付。但所交易船舶的已使用年数

不得超过 12 年，每艘船只的价值也不能超过 100 万美元。对于从事短途海岸运输的货船和客船，银行担保的额度可延长至 80％，但船舶的年龄不能超过8 年。