交通运输业的对外开放

自新中国成立以来，我国交通运输业的发展还是较为迅速的。以铁路为例，截止 1993 年末，我国已有铁路营业里程 53802 公里，扣除旧中国历史最

高年份的 21000 公里（实际上其中有许多在解放之初已不能使用），新中国

自 1950—1993 年的 44 年里共建成交付的营业里程为 32800 公里，大大超过

旧中国 74 年的铁路建设成绩。

新中国成立后，我国的交通运输部门虽取得了很大成绩，但目前我国交通运输业的水平仍是很低的。仍以铁路为例，仅就 1993 年而言，我国铁路的

营运里程数仅勉强等于美国 1865 年（56315 公里）和印度 1913 年（55762

公里）的水平。即较美国落后了将近 130 年，比印度落后了 81 年。虽然按铁

路营运总里程数来衡量，我国铁路的绝对水平居全世界第 5 位，但若按每平方公里拥有的铁路营运里程数和每万人拥有的铁路营运里程数两项相对指标来衡量，则分别名列第 70 位和第 100 位。若从技术水平等质的因素来看，则

我国的差距就更为明显。以行车速度论，目前最快的广深铁路不过 160 公里

／小时，而日本火车的时速已达 275 公里／小时，西欧已超过 300 公里／小时。

交通运输的落后使其成了约束我国国民经济发展的主要“瓶颈”之一。其后果即使是一般公众也能深切感到。货运不畅，该运出去的货物因运不出而积压，而另一些货物则因运不进来而出现短缺，严重影响了生产和人民生活。在客运方面，像铁路等交通运输工具的拥挤已到了令人难以忍受的地步，有的铁路客运线路超员达到 15％，乘客因不堪忍受而精神崩溃的事件时有发生。

为增强我国经济发展的后劲，尽快发展我国的交通运输业已是刻不容缓。然而交通运输业属于资本密集型的行业，其发展需要大量投资，而目前我国经济建设的各方面都迫切需要资金，因而难以完全满足交通运输业对资金的迫切要求。以铁路建设为例，“八五”期间的资金缺口即高达 1000 亿元。

因此，为加快发展我国的交通运输业，十分有必要发展交通运输业的引进外资工作。从国际上看，外资在许多国家的交通运输业的发展进程中都起过举足轻重的作用。如美国、澳大利亚、阿根廷等在其铁路发展过程中都广泛利用了外资。我国早期的铁路发展过程中外资也起了很大作用。

在交通运输业，间接投资是利用外资的主要形式，这主要是由于交通运输业的经营管理难度及风险相对于制造业而言都要小些，而且各国多不希望像交通运输业这样的重要部门为外国投资者所控制。间接投资的好处就在于它的代价低而且东道国对投资的控制较好。

吸引进来的外国间接投资主要是用于交通运输业的基础设施建设。从1979 到 1993 年，我国交通运输业对外借款累计额铁路为 40 亿美元，民航为

58 亿美元，公路和港口为 41 亿美元。

利用外资修建铁路总里程约 1 万公里，开发公路项目 16 个，港口项目

22 个。通过对外借款，一些新的重要项目得以兴建起来，如广州、上海的地铁项目，广深高速公路项目等等。在对外借款中，除了外国商业银行的贷款外，还使用了很多国际经济组织（如世界银行、亚洲开发银行）和一些外国政府（如日本）的援助贷款。这些贷款的条件往往远优于外国商业银行的贷款，这时我国是十分有利的。我国利用这些优惠贷款修建了不少铁路、公路、港口、码头等交通基础设施项目。

除了贷款外，我国还发展了一些新的间接筹资方式。例如通过发行境外证券来为交通运输业筹集资金。如在海外发行债券，发行 B 股、H 股股票并在海外的证券市场上市。我国已发行的 B 股、H 股并在海外上市的股份公司中目前就有不少交通运输企业，如中国东方航空公司、西北航空公司、广深高速铁路公司等。

另一种新的筹资方式也已引起我国的广泛重视，此即为“BOT”方式。所谓“BOT”，是指承包商在自备资金为业主完成某项工程项目后（Build），不是立即将项目移交给业主，而是先由其经营（Operate）一段时间，然后再移交（Transfer），工程建筑款即由该段时间内的经营收入来抵偿。“BOT” 方式特别适合于由政府兴办的基础设施项目的建设，可缓解政府在基础设施建设方面的资金困难。因而我国对采用“BOT”方式以利用外资发展我国的交通基础设施（如铁路、公路、码头等）十分感兴趣，并在重庆地铁、深圳地铁、北京高速公路项目中试行采用了这种方式，并打算将其加以推广。

在大型航空客机等方面，我国还发展了融资租赁的筹资方式，这是一种融资与融物一体的、战后新发展起来的融资方式。

由于出租人在西方许多国家的税法中有权享受投资免税优惠、折旧免税等兔税好处，因而使得融资租赁较之一般的分期付款融资对购买者代价更低。这使得融资租赁在我国的对外贸易融资中地位日益重要。到 1992 年，仅中国民航就通过融资租赁了 125 架大中型客机，占新增进口飞机的 52％，融资金额达到 46 亿美元，大大缓解了中国民航业急剧发展对资金需求的压力。

外国直接投资在交通运输业的地位不如间接投资重要，但其作用也是不容忽视的。我国交通运输业的外资企业主要集中于运输企业。在 1994 年，经交通部批准立项的中外合资（合作）经营企业已达 153 家，其中公路 108 家，

水路 45 家。以海运业为例，自 1992 年初“美国总统轮船公可”（APL）独资在华设立了首家分支企业后，先后进入我国的外国海运企业有美国的“海陆公司”（Sea—Land），日本的邮船公司（NYK）、川崎汽船公司（K—Line）、三井船舶（MOL），丹麦的马士基，荷兰的劳埃德等。我国又逐步发展了交通基础设施领域的外国投资企业。如香港新中港公司投资四川成绵高速公路、成都—乐山高速公路、及成都市外环高速公路。香港李嘉诚的香港和记黄埔集团 1992 年与上海港务局也签订了合资经营上海港集装箱码头的协议。

与间接投资不同的是，外国直接投资除了可以为我国的交通运输业带来急需资金外，还可以带来技术和管理方法、经验等。而且外国运输企业的存在本身就可以加强我国运输业的市场竞争，促使我国的运输企业改进经营管理。

就总体水平而言，我国交通运输业的对外开放程度还是相当高的，在某些领域甚至已可算进入世界的先进行列。例如在海运业，目前世界上有许多国家都存在货运份额的限制，即要求本国的海运企业应在本国的对外贸易货

运中至少占据一定的比例，而我国早已完全取消了这方面的限制。在许多国家，对外资进入交通基础设施领域也存在种种限制，而我国已对外资开放了这一领域。1992 年 4 月，我国还统一了对外轮和国轮的港口收费标准，改变了过去存在的对外轮港口收费的歧视待遇。国内交通中对国内旅客和外国旅客的不同收费标准也正在考虑取消，深圳在这方面已率先作了尝试。

随着我国服务业对外开放事业的发展，今后我国的交通运输业还会日渐扩大开放的程度。总体说来，这对我国的交通运输业是利大于弊的。因为我国的交通运输业在多数领域水平并不低，完全有实力与外国的运输企业相竞争，并在竞争中吸收外国运输业的长处，使我国的交通运输业能在尽可能短的时间内赶上世界的先进水平。在某些交通运输领域（如海运业），我国甚至还具有相对的优势。我国交通运输业的对外开放还可以增加这些行业打开外国市场的筹码，促进这些行业对外出口的发展。