关于海运业的国际服务协议

如前所述，海运业是历史悠久、对国际经济往来影响十分重大的服务部门。因此国际社会很早就对海运业进行国际协调并相互签订了许多重要的协议。下面仅就战后签署的两项重要的国际海运协议作一简要论述。

联合国“班轮公会行动准则公约”。

所谓班轮，是指定时往来于某一固定航线的船舶。班轮公会则是从事班轮运输的公司联合起来形成的一种卡特尔组织，公会就各班轮的航程时间安排、运价等作统一的规定。班轮航运目前在国际海运中占有十分重要的地位。

二战以来，发展中国家为保持本国对外贸易运输的自主权，改变本国对外贸易主要由发达国家船运公司承担的被动局面，开始积极发展本国的海运事业，并自 60 年代中晚期起，在联合国贸易与发展会议等国际论坛上向发达国家在海运业的垄断地位进行挑战，要求订立新的、符合发展中国家要求的国际海运协议，并终于使国际社会在 1974 年的联合国贸易发展会议

（UNCTAD）上通过了“班轮公会行为准则公约”（以下简称“联合国班轮公约”）。

“联合国班轮公约”的拟定与通过，是以发达国家为主体的“传统海运国”（Traditional Maritime Nations，简称 TMNs）和以发展中国家为主体的“发展中海运国”（Developing Maritime Nations，简称 DMNs）相互斗争与妥协的产物。DMNs 出于发展本国海运业的需要，希望制定一项国际协议对国际海运业的竞争加以限制，而 TMNs 由于其在海运业中的垄断地位，因而一般不主张订立任何可能导致对海运业的国际竞争施加限制的国际协议。它们认为，若对海运业施加管制，会影响该行业的竞争效率，使国际运输成本增加，从而不利于国际贸易的发展。TMNs 的货主（Shippers ）和船东

（Shipowners）订立了一份“行动守则”（称 CENSA／CESCoda）并于 1971 年通过，但不为 DMNs 所接受。DMNs 另外通过 UNCTAD 制定了一项“班轮行动守则”，并于 1974 年通过。

1974 年拟定并通过的“联合国班轮公约”共分为两个部分，共 7 章 54 项条款。内容包括对班轮公会成员的规定，船东与货主关系的规定，有关运费的规定，公约的实施程序，有关争吵的协调解决机制等。公约在许多方面反映了 DMNs 国家努力打破 TMNs 在海运业垄断地位的愿望。其中最为重要的是关于货运份额的规定。协议的第 2 条第 4 款规定：从事贸易的双方国家有均等的权利分享彼此之间贸易的货物运输量，但第三国的海运企业亦有权分享其中 20％的货运量。此即著名的“40—40—20”原则。

“联合国班轮公约”在联合国贸易发展会议上通过之后，发达国家在如

何看待这一协议的问题上彼此产生了分歧。一些国家，如法国、联邦德国（原西德）以及挪威、瑞典等斯堪的那维亚国家，主张有条件地接受该协议，而英国等 TMNs 国则持反对意见。因为当时英国等国在海运业特别是在为他国贸易充当运输人（称为交叉运输或第三国运输）方面占有重要地位，他们认为“联合国班轮公约”对其海运业打击很大（尤其是该公约的“40—40—20” 原则）。后来发达国家经过反复磋商，终于认识到完全拒绝该公约既是不可能的（因已无法阻止该公约的通过），也是不可取的，遂决定在有所保留的条件下接受该公约。

发达国家之所以最终接受“联合国班轮公约”，还因为他们认识到：该公约对他们来说也并非毫无利益可言。因为尽管“联合国班轮公约”中有许多在发达国家看来属于保护主义的条款，但此种经国际协议认可的贸易保护主义总比在没有任何国际协议约束的情况下由各国任意制定保护主义政策要好些，特别是在贸易保护主义日益盛行的今天就更是如此。何况公约对贸易保护主义行为还是有所约束的，如在其著名的“40—4020”原则中就对第三国运输保留了一定的份额。公约对货主的权益也提供了国际法的保护。而且，由于有国际协议的存在，各国之间在海运业的摩擦会少些，因其行为有一定的准则可循，即使出现争吵，也有一定的途径加以解决。

但要承认该公约，对于欧共体国家来说尚存在程序上的一些障碍。因为该公约同欧共体的成立章程“罗马条约”的原则是有所违背的。根据“罗马条约”第 75 条，成员国之间应就与其相关的国际运输问题达成一致的原则。这就使得任何欧共体成员国均不能擅自单独加入“联合国班轮公约”签字国的行列。又“罗马条约”第 79 条规定：成员国之间的运输中不得存在基于运输起始地或运输目的地的任何形式的歧视，这又使得公约中的某些条款（尤其是“40—40—20”原则）不能符合其要求。

为了能够顺利加入“联合国班轮公约”，欧共体各成员国经协商就海运业达成了一项共同法案，称为“布鲁塞尔协议”。该协议决定：在欧共体国家之间以及欧共体国家和不存在对海运业的歧视待遇的国家（如澳大利亚、美国）之间，海运业将不存在任何限制，在此前提下，欧共体允许各成员国自由决定是否加入“联合国班轮公约”。在此议案获得通过之后，英国等欧共体成员国的议会相继通过法案，批准本国加入“联合国班轮公约”，终于使该公约成为包括发达国家在内的有众多签字国的一项重要国际公约。

关于国旗的公约

在国际海运业中，国旗是一个十分引人注目的问题。某艘船舶所悬挂的国旗不仅表明了该船的国籍，同时也表明了它受什么法律、政策的管辖。在国际法上它也有十分重要的意义。在公海上行驶的一艘远洋货船，实际上可以视为其所挂国旗国家的一个漂浮的小岛，是该国领土的一部分。

二战后国际海洋运输的一项十分引人注目的事件，就是所谓“方便旗”

（Flag Of Convenience，简称 FOC）的出现。所谓“方便旗”，是指船主可以按其所好任意向某一国家申请注册，经被申请的国家审核批准后，其船舶即可归入被申请国家的国籍，并悬挂该国的国旗。自 60 年代以来，悬挂“方便旗”的远洋船舶越来越多。1963 年有 11％的远洋船舶悬挂的是“方便旗”。1976 年，该比例升为 26％，同期挂“方便旗”船的登记总吨位增长了 10 倍。

尽管自 1981 年以来，悬挂“方便旗”的远洋船舶的登记总吨位有所下降，但仍在国际远洋船舶中占了相当比重。

船主将其远洋船舶悬挂“方便旗”的原因很多，例如“方便旗”国的船舶注册要求较本国相对低些，因而更容易获批准注册、经营；或是外国的税负相对较轻，可以避税等。但悬挂“方便旗”却给远洋运输的管理带来了极大的不便。因此自 80 年代以来，国际社会对此现象给予了高度重视，并在一系列有关海事的国际法规中对此作了明确规定。

50 年代以后，联合国多次召开会议所通过的数版《联合国关于海事法公约》（“United Nation Conventiononthe Law Of Sea”，简称 UNCLOS）中，均对“方便旗”问题有所涉及。

1958 年，联合国在日内瓦召开的首届海事法会议所通过的“联合国海事法公约”（一般称 UNCLOSI）中，就明确规定：任何国家均有权自主地制定船舶注册及悬挂该国国旗的标准，但任何船舶只能悬挂一个国家的国旗，并不得在一次航行过程中更改其悬挂的国旗。该公约规定，若一艘船舶拥有两国或两国以上的国旗，并视需要任意悬挂其中一种，可视其为不属于任何一个国家的船舶。公约还规定，任何船舶均必须接受所挂国旗国家的有关法律的管辖。

但该法并不禁止一艘船只在不同的航行中更改其所悬挂的国旗，从而为挂“方便旗”的船舶提供了便利。因为在交通通讯便利的今天，更改注册和国旗是极为便利的事，而且事实上也经常发生。

1962 年和 1982 年，联合国又分别通过了该法的第 2 版（UNCLOSⅡ）和

第 3 版（UNCLOSⅢ）。但这两个法案在“方便旗”问题上多是重复了第 1 版的规定，并无多少新意，甚至在某些方面（如在对拥有两国以上国旗的船舶的处理上）还有所退步。

由于上述几部法律均未能令人满意地解决“方便旗”的问题，经过各有关国家的多次集会磋商，终于在 1986 年 2 月 7 日的联合国会议上通过了一项“联合国关于船舶登记公约”（United Nations Conventionon Conditions for Registration of Ships），简称“联合国注册公约”。该“注册公约”共列22 项条款，并有两个附件，内容包括国家海洋管辖权，船主身份的鉴别及其有关资料的掌握，注册国家居民在船舶所有权、经营、人员雇佣等方面的参与，船舶的注册程序，船舶的合资经营，保持劳动力提供国利益的措施，协议的生效与实施等内容。参与该协议的国家和地区达 110 多个，另外尚有与此数目相当的政府及非政府组织也加入该条约，从而使条约成为迄今为止参与国家及组织最多的国际海运公约之一。在海运业方面，它也是与前述的“联合国班轮公约”并列的两项最为重要国际公约之“联合国注册公约”在许多方面较此前涉及“方便旗”的国际协议有所发展。最为重要的是改变了以法律标准判定一艘船舶国籍归属的做法，改以经济标准来判别。即确定一艘船只的国籍不是简单地以该船的注册国籍及其悬挂的国旗作为标准，而是从该船的船主情况、经营情况、人员雇佣情况等多重因素来加以判别，这样在某种程度上就可以防止滥挂“方便旗”的现象。

例如在公约第 7 条中，对悬挂本国国旗船舶的投资者（即船主）作了明

确规定，要求本国居民应在船舶的投资中持有一定比例。第 9 条中要求，本

国的居民在悬挂本国国旗的船舶的各类雇员中应占有一定比例。第 10 条则对船舶的经营管理作了明确规定，要求所有悬挂本国国旗船舶的所属公司均为在本国设立，或其经营业务的中心在本国的船舶公司或其分公司。若该船舶所属公司的经营地址不在本国，则至少有一名本国居民（自然人、法人均可）

在该公司的经营管理中负有主要责任，并且能代表该公司在本国承担相应的法律责任。

但该公约也并不是没有漏洞的，主要是公约的第 5 条规定，缔约国可以在上述的投资人原则和雇佣、管理原则二者之间任选一项作为判明一艘船舶是否有资格在本国注册并悬挂本国国旗的标准。规定这样的原则，主要是考虑到有些缔约国可能缺乏船舶经营所需的合格的管理人员及工作人员，但却拥有船舶投资的资金，而另一些缔约国可能拥有足够的船舶雇员，而缺少购买船舶的资金。不论其初衷如何，该项规定仍给“方便旗”现象留下了生存余地，并且在今后一段时间里，滥挂“方便旗”现象仍不会因该公约的缔结而从根本上被消除。