加强工程机务工作，保证飞行安全

保证飞行安全要从人和机器两个方面加以注意。人的问题是什么呢？就是思想问题，身体问题，技术问题，还有指挥问题。机器问题就是维护修理的问题。只要人的工作和机器的工作都做好了，就能最大限度地保证飞行安全。

飞行训练所以会发生事故，有几个原因：有制造性质的、有修理性质的、有维护性质的、有驾驶性质的、有指挥性质的，等等。为什么提出事故原因有制造性质的问题？那是因为我们的航空工业制造的某些重要配件虽然可以用于飞行，但是产品质量在技术上还没有完全过关。我们的机务人员和飞行人员应该知道这些情况。其余几个方面的原因，同志们讲了很多。比如在维护、修理方面：就有工作质量不高，机务人员成分新、调动多、责任心不强、技术水平低；责任制不严，不遵守规章制度；机务干部又不带头参加维护、修理；各级党委也很少抓机务工作等等。在驾驶方面：有的飞行员违反操作规程；有的技术没有过关，或者因为间断飞行过久，技术生疏，不能处置紧急情况；有的身体状况不好，等等。在指挥方面：飞行日组织不严密，塔台

指挥不当，飞行员身体不好，或者气象突然变化了还要飞行员继续飞行，等等。所以为了保证飞行安全，避免发生事故，就应从改进上面的具体问题着手。

工程机务工作是飞行训练最重要的物质保障措施。空军建军十二年来， 在工程机务方面成绩很大，建设了一支相当可观的技术队伍，组建了一批修理厂。工程机务工作在保证飞行训练和执行其他任务中起了很大的作用。当然工程机务工作也存在一些问题。我对工程机务方面的看法和同志们一样， 发生飞行事故，机务方面要负相当的责任。为着保证飞行安全，就要大力改善机务工作。怎样改善呢？很重要的一条，就是要动员工程机务人员，发挥高度的自觉性和积极性，努力完成机务保证方面的任务。而要动员机务人员的积极性，首要的条件又在于加强领导，加强我们的主观努力。各级党委分工掌管机务工作的委员，要认真地钻进去，扎扎实实地抓起来。如果分工管机务工作的党委委员自己既不抓、也不钻，不进行深入的调查研究，不关心机务人员的生活，不同机务人员一起研究改进工作的办法，机务人员有些什么困难问题不拿到党委会上讨论、机务工作一些实际困难需要上边帮助解决的、也得不到上面的支持，那末，就会上情不能下达，下情不能上达，感情也不融洽。这样，机务人员的积极性就发挥不起来，机务工作的问题也就会更多。如果说，一切工作做好做坏的关键在于领导的话，就要求各级领导从思想上、业务上来抓紧机务工作。第一是领导，第二才是机务。这次会议的纪要草稿中写道：“从空军工程部直到机务大队，要以认真负责、严格要求的精神进行一次整顿。彻底扭转不认真负责，不勇于承担责任、推卸责任的错误思想和恶劣作风。”这个很对。

出了飞行事故，特别是严重事故，是令人痛心的不幸的事情。无论领导干部、空勤人员、地勤人员，心里都是难过的。重要的问题是要分析原因， 接受教训。我想，今后发生事故要具体地分析原因，首先应当从指挥、操作、维护、修理、制造各方面去找原因，得到教训，然后再着重从机务方面找原因。事故原因要从各方面去找，但着重是要搞好机务，这样讲比较好，比较公允。

保证飞行安全还有一个重要问题，就是在机务人员和他所维护的飞机之间建立固定的制度。固定制度就是责任制，一个机械师管一架飞机。哪架飞机是你管的，出了乱子就要找你。另外，飞行员对飞机的使用是不是也要相对地固定下来？农村公社生产小队实行土地、劳力、耕畜、家具使用权的四固定。步兵对步（骑）枪的使用也都是固定的，每个人都是一支枪。我们因为飞机少，所以只搞相对固定。我问过一个飞行团，他们的飞行员没有固定飞哪架飞机，今天是四二○一，明天是四二○四，他们飞的是运输机，问题比较少。但是战斗机、轰炸机，飞行员和飞机就要相对地固定下来，因为他经常使用那架飞机，就可以摸熟它的脾气。好像步兵对自己使用的步枪一样， 偏左，在瞄准时就要向右边一点，偏高偏低也容易修正，遇到卡壳子或是其他什么故障，也容易排除。真正发现飞机的毛病，一方面在维护检查之时， 同时飞行员在飞行过程中也要善于判断，善于紧急处置。这样，飞行人员自已就要多懂得一些机务知识，能够一听到声音就知道那里不对头了，飞行员一定要有这个知识。飞行人员和他使用的飞机相对固定下来，还有一个好处： 便于和机务人员机械师建立联系。飞行员可以熟悉这个飞机的特性，同时他可以经常同机械人员开联系会议，告诉他们飞行中间在通信方面、机械方面、

驾驶方面发现了一些什么问题。机务人员也可以向飞行员介绍飞机的历史， 过去有些什么毛病，现在有些什么毛病，哪个器材缺乏，哪个机件老了，你要特别注意等等。因为机器的结构不像人。人一生下来就是那样一个结构， 一直到死为止。机器却可以换一些东西下来，把这个零件换下来，另一个换上去，因此，一部机器上的零件有新的也有老的，是拼凑起来的。但机器和人也有相同的地方。“牵一发而动全身”，人的身体有一点毛病就感到不舒服。人体结构多一点少一点都不好。机器多一个外来物会出毛病，少一个又会开不动。最简单的机器莫过钟表，少一个螺丝、缺一个齿轮就不能走。飞机的结构更是复杂，对飞机的维护、修理更要细心。在飞行员和机务人员相对固定的情况下，就会产生一个相对的协作，可以经常交换情况，这样对飞机的维护、飞行员的驾驶和飞行安全就更有保障。

保证飞行安全，执行条令是第一。这次会议的纪要中提出， 每个月要组织二至三个机械日，搞一搞技术检查，要组织示范飞行日，审查飞行计划， 要整顿机场秩序。团每个月实行一到两天一个小预备期制度，开展安全立功运动等等，这些措施都很好，很具体，很扎实。我在海军开会的时候，听到一个师长汇报，他说过去他那个师也是常出事故的，最后事故差不多没有了。根据他讲的经验，摸来摸去，要杜绝事故，要做一系列的工作，要注意飞行驾驶、指挥、机务维护等等，可是有个最后的关键，就是要把住最后一关。最后一关就是实行集体审批团的飞行日计划。第一要解决思想问题，第二是检查技术，第三是身体健康，第四是检查机械。思想、技术、身体，总之是一个红、专、健，又红、又专、又健，最后一个是机械。这些都经过详细的研究之后，才批准他明天飞行多少小时。最后带关键性的这一关一定要把住， 团要精精细细地组织好每一个飞行日。师要把最后这一关把住了，大体上就差不多了。飞行员思想有问题，技术不行，身体不好，飞机维护不好，就不放飞。这样，带故障飞行不就少了么？带病飞行的事情不也少了么？带着生疏的技术去飞行的事情不也就少了么？发生事故，无非是技术生疏了，身体有疾病，或者是飞机有故障了，如果这三个东西都很良好，事故就可以大大减少甚至可以杜绝。最后这一关要把住。这一条经验，空军也是这样做的， 我所以强调一下，是因为我感到很重要。

（一九六一年五月三十一日在空军训练会议上的讲话）