2.海商法的统一规则

如前所述，现代海商法规则具有国际趋同性。但仅仅靠各国国内海商立法，由于各国的航海利益、国情国力等诸多因素的作用，不可能完全消除法律冲突，而这种冲突严重阻碍国际航运通商事业的发展，制定海商法方面的国际统一法，成了各国海运界和立法机构面临的紧迫任务。因此，自 19 世纪以来，经过各国长期不懈的努力，形成了大量海商海事方面的国际公约和惯例。例如：《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》和《联合国国际货物多式联运公约》等 4 个货运国际条约；《1910 年船舶碰撞公约》、

《1952 年船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》和《1952 年统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干规定的国际公约》等 3 个关于船舶碰撞的国际公约；《统一海事抵押权和留置权若干规定的公约》、《统一关于海上留置权和抵押权若干规定的国际公约》和《关于扣留海运船舶的国际公约》等 3 个关于海事特别权的国际公约；《关于船舶所有人责任限制的国际公约》和《1976 年国际海事索赔责任限制公约》（尚未生效）等 2 个关于船舶所有人责任限制的公约。还有《1990 年联合国国际海事委员会电子提单规则》，英国关于共同海损理算的 1924 年、1950 年、1974 年和 1990 年《约克·安特卫普规则》。

1. 货运国际条约。

《海牙规则》全 称为《关于统一提单的若干法律规定的国际公约》。1921 年在海牙草拟，故名。1924 年 8 月 25 日由 25 个国家在布鲁塞尔签署，1931

年 6 月 2 日生效，目前已有 80 多个国家和地区加入，其原则已成为国际海运提单的通例。中国虽未加入，但中同航运公司在实践中参照该规则制定提单。

《海牙规则》计 16 条。其中前 10 条为实质性条款，主要规定承运人的义务、

① 吴建斌：《经济法教程（修订本）》，南京大学出版社 1993 年 4 月第 2 版，第 489—490 页。

免责范围、对货物灭失或损毁的索赔通知、赔偿限额和诉讼时效等内容。鉴于当时的历史条件，该规则对承运人较为有利，如承运人的基本义务只有提供适航的船舶和在承运过程中适当地、谨慎地处置货物，以及向托运人签发提单 3 项，而承运人的责任期限通常采用“钩至钩”原则。承运人最高赔偿

限额为每件货物 100 英镑，免责事由却多达 17 项。①

《海牙——维斯比规则》亦称《维斯比规则》，是《关于修订 1924 年统一提单的若干法律规定的国际公约议定书》的简称。该议定书的准备工作完成于维斯比，故名。应代表货方利益的第三世界国家的要求，最终于 1968

年签署于布鲁塞尔并于 1977 年 6 月生效的《维斯比规则》计 17 条，只对《海牙规则》进行了非实质性的修改，表现在提高货损赔偿的责任限制，即由原来的 100 英镑提高到 1 万金法郎或每公斤 30 金法郎中的较高者；增加了保护提单转让中善意第三人的规定和集装箱运输中的赔偿规定；扩大了公约的适用范围。

《汉堡规则》全称为《1978 年联合国海上货物运输公约》。因于 1978

年 3 月在汉堡举行的联大全权代表大会上通过，故名。1992 年 10 月批准加

入该公约的国家满 20 个时生效。计 34 条。其中第 1 条至 26 条为实质性条款， 对《海牙规则》作了全面修改和补充。如延长了承运人的责任期限，将“钩至钩”原则改为“接到交”原则，即从托运人将货物交给承运人掌管之时起， 至交给收货人为止，承运人均须对货物负责。又如承运人的责任基础改为过失责任，并对免责事由承担举证责任。另外，承运人责任限制也修改为每件货物或每一装运单位不超过 835 个特别提款权或毛重每公斤不超过 2.5 个特别提款权，以两者中高者为准。与前两个规则相比，《汉堡规则》加重了承运人的责任，比较公正地划分了船货双方的权利义务关系。其原则在中国海商法有关提单的规定中也有所反映和体现。

《联合国国际货物多式联运公约》于 1980 年 5 月在日内瓦会议上通过， 由包括中国在内的 67 个国家在会议最后文件上签了字。公约包括序言、8 个部分 40 条及 1 个附件。主要对多式联运单据、多式联运经营人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔、诉讼及其时效等事项作了规定。国际货物多式联运通常将海洋、铁路、航空等多种运输工具联结起来，采用集装箱，将货物从一国境内运送至另一国。它可节省货物包装材料、降低经营成本、提高货运质量，是近年逐渐兴起的一种现代化运输方式，但目前在国际货运中所占比重不大，故该公约的影响和作用远不及上述 3 个海运规则。

1. 船舶碰撞国际公约。

《1910 年船舶碰撞公约》于 1910 年 9 月 23 日在布鲁塞尔签署，并于 1913

年 3 月 1 日生效。计 17 条外加 1 个附加条款。主要内容包括确定船舶碰撞责

任的原则，碰撞后的救助责任和诉讼时效等 3 个方面。由于世界上主要海运国家均已批准或加入，因而该公约在船舶碰撞方面占有重要地位。中国虽不是该公约的参加国，却在处理船舶碰撞纠纷案件时，同样采用按过失程度分担责任的原则。

《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》和《统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干问题的国际公约》，均于 1952 年 5

月 10 日在布鲁塞尔举行的海洋法外交会议上通过。由于批准的国家不多，且

① 参见《海牙规则》第 4 条。

属于司法管辖权方面的公约，只是特定于船舶碰撞领域，故在国际航运界影响不大。

1. 船舶所有人责任限制的公约。

《关于船舶所有人责任限制的国际公约》于 1957 年 10 月 10 日在布鲁塞

尔签署，并以此取代 1924 年 8 月 25 日同样在布鲁塞尔订立的《统一海船船

舶所有人责任限制若干规定的国际公约》。计 16 条。该公约将 1924 年旧公约中按船价制度和金额制度双重标准改成按每一事故确定的事故制度标准衡量船舶所有人的责任限制，比较充分地维护了受害人的利益。

《1976 年国际海事索赔责任限制公约》在 1976 年 11 月 19 日订立于伦

敦。计 5 章 23 条，前 4 章为实质性条款。主要内容包括责任限制的权利、责

任限制的数额、责任限制基金和运用范围等，比较详细、具体。与 1957 年公约相比，将有权享受责任限制的人由船舶所有人、船员扩大到救助人及其受雇人；将责任制度改为只有重大过失的人才不能主张责任限制；而责任限额的计算单位，也由原来的法郎改为特别提款权。

1. 海事特别权的国际公约。

《统一海事抵押权和留置权若干规定的公约》在 1926 年 4 月 10 日订于

布鲁塞尔。计 22 条外加签字议定书。该公约对海事留置权和抵押权行使的条件、范围、方式等作了原则规定。

《统一关于海上留置权和抵押权若干规定的国际公约》在 1967 年 5 月

27 日订于布鲁塞尔。计 25 条，全面修订并明文废止了 1926 年公约。

1. 共同海损理算规则。

《约克·安特卫普规则》最早由英国社会科学促进会制定，成文于 1924 年，故称《1924 年约克·安特卫普规则》，包括 A—G7 条原则和 23 条细则， 经 1950 年、1974 年、1990 年修订，形成一系列新文本。其中 1950 年文本为7 条原则 22 条细则，1974 年文本形式相同，而《199O 年约克·安特卫普规

则》中仅有细则 18 条而无原则条款。这些规则并非国际公约，而是民间规则， 每次修改也只是创建新规则，而不废除旧规则，故不同文本间相互独立。由于英国老牌航海大国的地位，使约克·安特卫普规则成为国际上最有影响、使用最广的共同海损理算规则。中国海商法第 10 章共同海损，就吸收了《1974 年约克·安特卫普规则》的主要内容。