2.4　仓库、跨大西洋贸易、开辟北美边疆地区

码头上和沿海的仓库，

降低了航运成本，

载来了开辟北美边疆地区的新移民。

往西开拓的故事，大概是美国最受喜爱的史诗故事，而参与这壮举的人物，不管是好是坏，都是美国文化里最持久不衰的偶像，这些人包括毛皮贸易商、伐木工人、农夫、士兵……还有仓库经理。仓库经理？没错。至少在欧洲人殖民美国的头两百年间，往西拓展的步伐快慢，有很大一部分取决于殖民者是否有能力将商品作物运回欧洲卖掉；而要能从愈来愈内陆的地区运出货物，同时又能在欧洲市场保有竞争力，则有赖于作物运抵东部大西洋岸后，能够降低此后因应的航运成本。1700年到美国独立革命之间，在航运技术未有任何改变的情况下，这些成本降了一半；而促成此事的主要功臣，就是设于东岸沿线的仓库。

我们常认为开垦宾夕法尼亚西部或卡罗来纳西部的农民，都是种植作物大体上供自用的自给自足之人；但两个现实因素使他们之中的大部分人得将作物在欧洲卖掉才能过活。首先，他们大部分人是借钱来创业，借钱可能是为了坐船到新大陆，不然就是为了购置土地。第二，完全自给自足太不合效益，而殖民地市场太小、太分散，支撑不起大量生产的工业，因而铁钉、布、其他民生必需品，更别提镜子、钟或茶叶之类象征身份地位的东西，大体上靠进口。为换取这些进口品，宾夕法尼亚人、纽约人输出谷物；卡罗来纳人输出稻米、松脂制品，还有后来的棉花；弗吉尼亚人、马里兰人大部分输出烟草。这其中大部分货物的市场，价格波动大且竞争强，因而欲在较偏远地区生产它们，风险很大，除非可在其他地方降低成本。

基本上，有两组改变拉低了航运成本（即使在汽轮或改良帆船问世之前亦然），从而使农民能往西开拓。第一个改变来自英国一方，即18世纪时大抵上肃清了海盗。这不只降低了保险成本，还使货物得以用无武装船（或轻武装船）来往于大西洋两岸。这种船建造成本较低，操作成本更低廉得多，因为靠较少的船员就能运作。但这只是原因之一，因为加勒比海殖民地和巴西（在某些情况下是北美殖民地的竞争者）受益于此的程度，丝毫不逊于北美人，甚至还有过之。

航运成本降低的另一因素，来自船只滞港时间缩短。水手到了家乡以外的任何港口，船主都得支付水手上岸期间的开销（否则他们几乎无法存活）；愈晚买到货物离港，滞港时间愈长，船主开销就愈大。而滞港的时间，历来都很长，因为买家得走访各种植园，检视作物，讨价还价，才成交。1700年，往返于英格兰与切萨皮克烟草产地的船只，每次航程平均要花上百余天在切萨皮克河口四处收购货物；其他地方的滞港时间与此类似，成本差不多高。（在印度洋和南中国海，得等季风转向才能返航，滞港时间还更久，为此，当地贸易商找到截然不同的解决办法。船东不雇请要发工资的水手，反而招募贸易商为船员，提供船上特定大小的置货空间给他们，他们则负责船上勤务以为回报。这些身兼船员职务的贸易商，在停靠港口期间自行做买卖，借此养活自己，完全不需船东供养。）

事后看来，缩短滞港时间似乎再简单不过，只要与当地代理商签订合同，由代理商事先买好你所要的作物，存放于仓库，待欧洲来的船一抵达，立刻就可上船。但在当时，这是相当创新的办法，因为当时的贸易商不习惯于提供这类安排所往往需要的那种程度的信用，或不习惯于把批购何种货物这么重大的权限授予他人。但在美洲，这办法可行，部分原因就在于在美国特定地方所能批购的货物，种类不多。举例来说，抵达亚历山大港或加尔各答或广州的商船，可以选购的货物五花八门，令人伤透脑筋——这个季节买胡椒比较好，还是买丝比较好，还是都不如买茶叶来得好？或者如果回程时得中途停靠苏拉特，那买棉花，然后在苏拉特换别的东西运回欧洲？但抵达巴尔的摩的海运业者，买的是烟草，其他货物少之又少；抵达查尔斯顿（Charleston）者，买的是稻米、棉花，或许还有松脂制品；抵达金士顿（Kingston）者，几乎百分之百买糖。此外，他们运送这些货物直接返回欧洲。在跨大西洋航路上，没有可以中途停靠以拿部分船货交换别种货物的贸易据点（而与欧亚非洲的贸易有所不同）。因此，下决定较易，授权代理人较易，而一旦如此，他们就可以大大缩短滞港时间。

有趣的是，英格兰老牌贸易公司过了相当时间才理解这点。苏格兰个体户贸易商，最早看出为愿意建造、管理仓库的美国人提供融资的潜在好处。但渐渐地，大家看出这能省下许多时间和金钱（1770年时，切萨皮克地区的滞港时间降至五十天，其中许多天数是修补船只所必需），其他海运业者随之跟进。随着跨大西洋贸易成本降低，美国货物在欧洲的需求量随之升高。但载运出口品到美国的英格兰船，货舱未装满，因为出口的制造品（其中许多是奢侈品），不像笨重的美国农林产品那么占空间。因此，船上总有剩余空间可载运新一批欧洲移民（这时这些移民可更放心大胆进入人烟较稀少的殖民地内陆地区），而这有一部分得归功于码头上和沿海仓库里悄悄进行的创新措施。