联邦赠地

如果说州和地方政府对铁路的财政援助主要形式是投资的话，那么联邦政府对铁路财政援助的主要形式则是土地赠予。1850 年，伊利诺伊州国会参议员、即后来与林肯竞争参议员职位并举行大辩论的斯蒂芬·道格拉斯为了他所在州的利益，提出了由联邦政府拔赠公有土地给伊利诺伊中央铁路公司，援助其修筑铁路的提案。考虑到拨赠土地以支持国内改进工程乃是修筑公路和运河时期的传统作法：这种作法既不增加公共债务，又可以给铁路公司以巨大的财产，使私人企业在利润前景下明的情况下承担起国内发展计划；同时，丈量拨赠土地还可能帮助平抑当时正在上涨的地价：况且这种方式也可以使联邦政府不必冒与私人合资办企业、因而不得不参与管理企业的风险。总之，这是在自由放任经济形式下各方均可接受的一种作法。此外，伊利诺伊中央铁路公司计划修建的连接上密西西比河谷与芝加哥的铁路，使南部和东北部的国会议员和投资者看到了自己可能获得的商业和经济上的利益。因此，国会于当年便通过了道格拉斯的提案，并于 9 月 20 日批准了第一个将联邦公共上地赠与伊利诺伊、密西西比和亚拉巴马二州，以支持伊利诺伊中央铁路公司修建铁路的土地转让证书。1851 年 2 月 10 日，根据国会授权，伊利诺伊州长奥古斯塔斯·弗伦奇签发了向伊利诺伊中央铁路公司赠地的特许状。该铁路公司从上述三个州的手中，共获得联邦政府的赠地 375 万英亩。这些土地既可被铁路公司用来支持其发行债券，又可作为获得私人贷款的抵押担保，还可以由铁路公司出售。据估计，伊利诺伊中央铁路的建筑和设备费用为 2300 万美元，其中 1/6 来自私人股票和债券的投资者，其余款项的筹集主要来源于联邦政府赠地的抵押贷款。①

1850 年以后，联邦政府向铁路公司赠地的规模越来越大。1862 年 7 月，国会通过《太平洋铁路法》，允许联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建一条从内布拉斯加至加利福尼亚的铁路。根据 1864 年修订后的该项法律，这两家铁路公司除了可以无偿获得车站用地、免费取用国有土地上的木材及其它建筑材料外，每修筑一英里铁路，还能获得铁路两侧各 10 英里的公

共土地以及 1.6 万至 4.8 万美元联邦贷款（根据地形的复杂程度而定）。② 作为回报，铁路公司在运送联邦政府的军队和物资时，按半价收取费用；并需将日后运营纯收入的 5％用作偿还贷款；同时需将用赠地作担保而发行的部份债券作为间接抵押债券文付联邦政府。1864 年 7 月，国会颁布允许北方太平洋铁路公司修建苏必利尔湖至俄勒冈州波特兰的铁路的特许状，赠予该公司这条铁路所经各州内铁路线两侧各 10 英里的联邦公共土地、该铁路所经

各准州内铁路沿线两侧各 20 英里的公地，使得该公司一次便获得 4400 万英

亩的公共土地。此外，根据国会立法，大西洋和太平洋铁路公司获得 2300

万英亩赠地；得克萨斯太平洋铁路公司获得 1300 万英亩赠地；南方太平洋公

司获得 775 万英亩赠地。从 1850 年实行联邦向铁路公司拨赠公共土地政策开

始，到 1871 年停止执行这项政策的 21 年中，国会共发出 79 份公共土地转让

证书，拨赠给铁路公司约 1.75 亿英亩土地。由于一些铁路公司触犯法律而被没收赠地，还有一些铁路公司因各种原因无法完成修建计划而被迫将赠地返

① Blackford＆Kerr,Business Enterprise in American History.P. 130.

② Douglass,The Coming of the Age of American Business.P.327.

还联邦政府，因此，各铁路公司实际得到的联邦赠地约为 1.31 亿英宙，加上

下述 9 个州政府的赠地 4900 万英亩，总计赠地约 2 亿英亩。这样，明尼苏达州和华盛顿州的 1/4 土地，威斯康星、艾奥瓦、堪萨斯、北达科他和蒙大拿州各 1/5 的土地、内布拉斯加州和加利福尼亚州约 1/8 的土地便免费拨赠给了各铁路公司。①铁路公司在出售这些土地的过程中由于定价不等，因此很难统计出其最终实现的价值。但是，据一位权威人士估计，各铁路公司通过出售所获赠地而得到的纯收入约为 5 亿美元之巨！②

除了拨赠公共土地以外，联邦政府在财政上援助铁路公司的方式还有贷款，虽然这并非联邦援助的主要方式。据统计，联邦政府为铁路建筑共发放贷款 6500 万美元。其中，联合太平洋公司得到 2700 万美元，中央太平洋公

司得 2600 万美元，堪萨斯太平洋铁路公司获 600 万美元。③在评估联邦、州和地方各级政府对铁路援助的作用和影响时，美国经济学家几乎一致认为，没有政府的援助，铁路绝不可能如此迅速地发展。休斯甚至认为：“铁路根本就是政府的创造物。”④

从另一方面讲，政府也是铁路的受益者。联邦政府从拨赠土地和提供贷款的作法中获得了经济上的实惠。到 1900 年，联邦政府应收铁路贷款本息

1.3 亿美元，实收 1.25 亿美元、可以说，贷款基本收回。①此外，直到 1947 年取消联邦政府因拨赠土地而享受折扣运费的作法为止，联邦政府在近 100 年的时间内，共节约运费约 6 亿美元。②州政府则在获得经济利益的同时，还从本身享有的法律上的权力和对铁路的财政援助中获得了对铁路公司的一些管制权：如通过发放特许状的方式制定最高运价限制或授权铁路公司发行股票债券；通过立法降低运费、限制每节车厢的旅客人数或责成铁路公司在危险地段设立标志和报警设施；以立法形式建立或直接任命具有有限管制权力的铁路委员会；以及直接干预和处理州与私人铁路公司合营中的纠纷。③

① Hughes，American Economic History.P. 258. Fite＆Reese，An Economic History of the United States.Pp. 329—330.

② Douglass，The Coming of the Age of American Business.P.327.

③ Fite＆Reese，An Economic History of the United States.P.331.

④ Hughes,American Economic History.P.262.

① Fite＆Reese，An Economic History of the United States.P.331.

② Douglass,The Coming of the Age of American Business.P.327.

③ Kirkland,A History of American Economic Life. P. 169.