州与地方政府的财政援助

各州法律中对州政府参与经济活动基本未作限制或者限制铰少，有的州甚至鼓励政府部门参与经济活动。如密苏里州宪法中公然申明：“国内改进将永远获得本州政府的鼓励。”①许多州和地方上的政治家和工商业家将铁路的兴建看作是对本州和本地区经济生死攸关的问题，千方百计地使铁路公司在本州修筑铁路或者诱使铁路公司将铁路线设计为经过本地区。当然，也有个别的州由于投资国内改进工程，工程完工后其运输经营收益不足以偿还州和地方政府的投资，致使州和地方政府因此而负债。俄亥俄州在投资运河而负债后，于 1851 年修改州宪法， 禁止该州及该州所属的市、县、镇各级政府为任何国内改进工程公司贷款、集资、及购买这类公司的股票。但这仅是极个别的例子。总的看来，州和地方政府在投资铁路建筑方面是非常积极的。

州与地方政府对铁路的援助采取了多种形式，包括以公共工程的名义直接投资兴建，而后再以低价出售或出租给私人公司；向铁路公司提供技术服务；兔费拨赠公共土地给铁路公司；大量购买铁路公司的债券与股票，或以公共债券与铁路公司的股票和债券交换，使铁路公司成为公共资金和私人资金结合的混合公司。此外，州和地方政府还经常为铁路公司的债券提供担保， 或者为债券利息的支付提供担保。

由州和地方政府直接投资兴建甚至经营铁路的例子并非绝无仅有，特别是在私人投资严重不足的地区更是如此。例如，佐治亚州政府 1836 年开始投

资兴建连接亚特兰大和田纳西州查塔努加的西方和太平洋铁路。从 1841—

1850 年间，该州每年的预算有 1/3 投给了铁路建筑。这条干线铁路于 1849 年修通后，由州政府直接经营，城镇和私人投资修建的支线铁路与它相连接。1850 年代，这条铁路曾把成千上万包棉花运往萨凡纳的市场，使州政府的投

资很快得到了补偿。密歇根州政府曾计划修建 4 条铁路作为该州国内改进综合计划的一部份，其中两条在部份完工后以极低廉的价格出售给私人公司， 成为后来的密歇根中央铁路和密歇根南方铁路。北卡罗莱纳州政府曾在短时期内获得并经营了罗利—加斯顿铁路，并且直到 20 世纪 70 年代仍拥有一条戈尔兹伯勒—索尔兹伯里铁路，不过是出租给南方铁路公司经营而已。这类由州和地方政府直接投资兴建和经营的铁路，后来几乎都被出售或出租给了私人公司。

州和地方政府对铁路投资的最主要的形式是以公共资金购买铁路公司的债券和股票，使政府成为铁路公司的联合股东，从而使铁路公司成为公私资金相结合的混合公司。美国第一条铁路巴尔的摩—俄亥俄铁路的修建便是采用这种形式集资的。巴尔的摩市的政府领导及商人看到伊利运河的成功使贸易流向了纽约市，从而对他们构成了威胁，因此想修筑一条铁路将该市与西部的俄亥俄河流域沟通，以抗衡纽约市的竞争。在这种情况下，该市的商人与市政府共同投资修建了巴尔的摩—俄亥俄铁路，其中市政府的投资为 350

万美元捐款，弗吉尼亚和马里兰州政府也向这条铁路捐了款。直到 1890 年为止，巴尔的摩市一直从这条铁路的营运中获得财政收入。此外，在西方铁路的建筑中，马萨诸塞州投资 500 万美元；在大干线铁路建筑中，缅因州波特

① Blackford ＆Kerr，Business Enterprise in American History.Pp. 130—131 所谓国内改进，指 1812 年英美战争后美国对包括公路、运河、铁路在内的国内运输系统的兴建及改善工程计划。

兰市投资 200 万美元；在宾夕法尼亚铁路建筑中，费城投资 400 万美元。①

到 1860 年，铁路建设总投资估计超过 10 亿美元，其中政府投资的比例在南部各州高达 50％，在新英格兰和中西部地区占 10％，①从全国来看，州和地方政府的投资估计占铁路建设总投资的 25—30％。②

① Kirkland，A History of American Economic Life.P.167.

① Hughes，American Economic History.P.165.

② Elisha P.Douglass，The Coming of Age of American Business：Three Centuries of Enterprise，1600—1900.The University ofNorth Carolina Press.1971.P.247.