联邦政府的技术援助

美国初期的铁路建筑，由于里程短、造价低，可以比较容易地通过发行股票或债券从私人手中等得资金。1830 年代修筑的波士顿—洛厄尔铁路便是通过发行股票的方式筹集资金的。当时，费城是铁路建筑筹资的中心。铁路公司除直接向国内投资者或通过代理人向伦敦的外国投资者出售股票和债券外，主要是通过费城尼古拉斯·比德尔的合众国银行及其兄弟的经纪业商行

——托马斯·比德尔公司将公司的证券售出。1840 年代，费城的铁路筹资中心地位被波士顿取代，因为这一时期，波士顿的一些巨商由于对外贸易的利润下降，转而投资行情看涨的铁路证券。50 年代，随着纽约作为全国商业和银行业中心而兴起，它又取代了波士顿的地位，成为铁路筹资的中心。纽约商人与伦敦各家商业银行之间日益增长的联系为美国铁路股票、债券大量进入欧洲提供了顺利的渠道，使美国的铁路公司从国外获得了可观的投资，同时也使欧洲人一度控制了诸如伊利诺伊中央铁路公司这样一些早期比较著名的美国铁路公司。

铁路的迅速扩张使得铁路建筑业对资本的需求急剧膨胀，私人投资已远不能满足这种需求。铁路公司于是将寻求资本的目光转向了州和地方政府。此前，在公路和运河的修筑高潮中，建筑公司就是这样由向私人筹资转而寻求政府投资的。而州和地方政府在截止 1861 年的运河总投资额 1.88 亿美元中，竟提供了其中的 73％。①联邦除了以捐款和认购股票的形式对运河的建筑进行财政资助外，还以其它形式提供援助：陆军部派出军事工程人员协助运河的勘测；国会拨赠国有土地。伊利诺伊和密歇根两个运河公司出售联邦赠地所获得的款项竟偿还了其运河修筑费用的 90％。②既然已有先例，在修筑铁路时再次求助于政府，就是很自然的一件事了。

实际上，各级政府对铁路的援助并非只到私人投资已满足不了铁路资金要求的时候才开始，而是从铁路建筑之初便开始了。美国的第一条铁路巴尔的摩一俄亥俄铁路自 1827 年拿到建筑特许状后，便要求政府提供勘测方面的

援助。联邦政府根据 1824 年国会通过的《综合勘测法》，授权陆军部派出 3 支勘测队去协助该铁路公司勘查和设计线路，并指示这些勘测队须在该公司的指令下工作。勘测队的工资由联邦政府支付，其它费用由公司支付。到 1835

年，联邦政府至少援助了 20 条铁路的勘测工作。到 1838 年《综合勘测法》

被国会废除时，军事工程人员已经帮助修建了 1879 英里的铁路，①而 1840

年时，全美国也仅有 2818 英里铁路。也就是说，联邦政府的军事工程人员援助了美国初期铁路建筑的绝大部分。

尽管由于民间勘测机构已能承担铁路勘测任务，因而导致了《综合勘测法》的废除，但是，7 年后当铁路公司准备修建穿越洛基山的横跨西部大平原的铁路时，由于民间勘测机构无法胜任这一复杂地形的勘测任务，国会又开始拨款为密西西比河以西的地理勘查提供军事工程人员援助。此后，联邦政府又从 1853 年开始，为第一条横跨美洲大陆的太平洋铁路提供了勘测援助。

① Edward C.Kirkland，A History of American Economic Life.Nwe York.1969.P.164.

② Kirkland，A History of American Economic Life.P.165.

① Mansel G.Blackford＆K.AAustin Kerr，Business Enterprise in American History.Boston.1986.Pp.126—127.

在美国铁路建筑的全过程中，联邦的援助主要是在工程的勘测和设计等技术方面以及土地赠予方面的援助，直接的资金援助较少。这主要是由于美国是个崇尚自由放任经济理论的国家，人们一般认为，商业和经济活动是商人和企业家的事情，联邦政府不应干预；联邦的干预只会造成低效、浪费和经济活动的混乱。对于 19 世纪前期和中期政府卷入国内基础设施的改进活动，持反对态度的人认为这超越了宪法赋予联邦政府的权力。在他们看来， 由联邦资助国内改进工程的作法违反了宪法；根据宪法，这些只是州和地方政府的事情。正因为如此，对铁路的直接资金援助的任务主要落到了州和地方政府的身上。