铁路建筑中的舞弊及运营中的肆意操纵

在铁路建筑中，由于政府实行按铁路建筑长度拨赠公共土地和贷款的政策，一些铁路公司为了获得免费的公地和政府贷款，便不顾需求而尽力赶筑铁路。他们有时在工商业、农业和经济贸易不发达的地区修筑铁路，有时甚至在无人定居的荒凉地区修建铁路。待铁路建成后，由于运输业务少，使得铁路公司破产，铁路被废弃。1890 年时，美国约有 1000 个独立的铁路公司， 1893 年经济危机后，有 153 条铁路由于各种原因而破产，其中许多铁路被废

弃。到 20 世纪 20 年代，废弃铁路成了一个大问题。20 世纪 30 年代，废弃的铁路长度已经超过了新建铁路的长度。①

更为严重的是，一些大铁路公司、金融界巨头、甚至包括个别政府官员，利用铁路建筑承包的机会，把政府拨赠的土地和贷款用来行贿、投机，或者据为己有、中饱私囊。1872 年揭露出来的联合太平洋公司丑闻便是这类事情中最典型的一个。它的揭露使全国感到震惊。

1862 年，联合太平洋公司计划在内布拉斯加州修筑一条西起奥马哈的铁

路。国会同意每修筑 1 英里铁路，拨赠给该公司 6400 英亩公地和 1.6 万至

4.8 万美元的贷款。1864 年，由于联邦政府的上述赠地和贷款不足以吸引私人投资者，国会将这项赠地的数额扩大了 1 倍，并同意将联邦政府的贷款改为间接抵押贷款的形式，允许私人投资者在公司破产时直接要求占有铁路公司的财产，以此来为铁路公司作担保。联合太平洋公司得到这些赠地和贷款后，便以此为担保，发行了 218 万美元股票；同时，按照当时的惯例，成立了一个负责该铁路建筑的公司，即美国机动车辆信贷公司。该公司的建立，并非为了修筑这条铁路，而是为了给拟津的这条铁路“筹款”。它的主要负责人均为联合太平洋公司的负责人。虽然总统直接任命了几位官员负责监督铁路的建筑，但该公司直接贿赂、收买了其中的一些监督员和委员。联合太平洋公司先与铁路建筑承包商签订了修筑该铁路的承包合同，再由机动车辆信贷公司从承包商手中买回这些合同，然后再次发行股票。购买者限定在前次股票购买者的范围之内，以便使他们完全控制这条铁路的建筑。通过发行股票和其它证券，机动车辆信贷公司筹得 2300 万美元资金，而通过直接抵押债券和政府的间接抵押债券的形式，又筹得 1.5 亿美元巨款。这笔钱已远远超过了这条铁路的修筑费用。为此，国会于 1867 年威胁要调查这条铁路的财政状况。机动车辆信贷公司为阻止国会的调查，便以大大低于市价为价格出售股票给当时的众议院议长、后来的副总统斯凯勒·科尔法克斯和众议员、后来的总统詹姆斯·加菲尔德（加菲尔德后来否认购买过机动车辆信贷公司的股票）等关键的政界人士，从而暂时地阻止了国会的调查。1872 年大选中，这个丑闻终于爆发。国会 1873 年的调查显示，机动车辆信贷公司和联合太平洋公司公布的修筑这条铁路的费用为 9355 万美元，而实际花费 5072 万美元，加上在计划外修筑的 58 英里铁路的利润，实际获利 4393 万美元。联邦政府的援助有近半数被装进了铁路公司的腰包。①联合太平洋公司丑闻的揭露引起了公众极大的义愤，要求联邦政府管制铁路的呼声日益高涨。但是，当时无

① Hughes，American Economic History.Pp.257—

① Hemry C. Dethloff & C. Joseph Pusateri ed. American Business history: Case Studies. Illinois. 1987. Pp. 193-

199. Blackford & Kerr, Business Enterprise in American History. Pp. 215-217.

论是国会还是联邦政府，都不准备在这上面采取行动。国会对此类事件的态度只是在 1871 年以后实际上中止了向铁路公司拨赠公共土地的作法。

要求管制铁路的更高呼声出自中西部农民。农民对于铁路的疯狂增长一直是持欢迎态度的，称之为“开创文明的先驱”。他们以手中的存款来购买铁路股票，期望铁路发展并改进，以便能利用它向经济比较繁荣的东部市场运输自己的农产品。然而，铁路建成后，农民在铁路运费方面遭到无端的歧视，加之 1860 年代未 70 年代初的农业不景气，使得农民无法忍受铁路部门的高昂运费和运价上的差别对待。他们开始抱怨，甚至谴责铁路是“敲诈的工具”。①因此，农民要求管制铁路的这种呼声，与其说是源出于对铁路建筑中舞弊现象的义愤，不如说是源出于对铁路运营中肆意操纵运费等恶劣作法的不满。

在当时的美国铁路运营中，普遍存在着运费上的差别对待现象。在客运中，政府官员、新闻记者、神职人员以及其他有地位有势力的人物和团体享受减、免车票的待遇；而一般人，特别是农民或者社会地位低下、没有权势的普通乘客则需购买全票。在货运中，各种形式的差别对待更为普遍：有所谓地区差别，即在不同地区运输同样里程的同样货物，收取的运费却不一样；还有所谓货物差别，即有些货物运费很低，而另一些货物则运费奇高，尽管两类货物的运输成本基本相同。此外，运输制成品和小宗货物的价格要比煤和矿石等大宗货物的价格高得多，短途运输的价格又比长途运输高得多，运输农民和小货主货物的运费也比运输有势力的大公司货物的运费高得多。在所有这些运费上的差别对待中，农民等小货主受到的损害也许是最大的。

① Merle Fainsod, Lincoln Gordon, and Joseph c. Palamountain, Jr. ，Government and the American Economy. New York. 1959.Pp. 245—246.