二、海上保险承保的风险与损失

各国现行的海上保险单中，一般都对承保的风险在“风险条款”（Risk clause）中作出规定，风险内容大致可作如下区分。（1）自然灾害（Natural calamities）。指由于自然力量所造成的物质风险。“自然力量”包括地震、火山爆发、雷电、海啸、洪水等等。

意外事故（Fortuitousaccidents）。指由于意外原因造成的事故，如船舶或驳船搁浅、触礁、沉没、倾覆、互撞，与浮冰或其他物体碰撞，与航海有关的陆上运输工具的倾覆、出轨以及发生火灾或爆炸等等。

① 海损，指在航运过程中因海难和其他意外事故造成的船舶和货物损失。

船舶与货物在共同危险下的抛弃。
其它风险。指不属于上述自然灾害与意外事故，但属于保险单通常承保的风险，有些学者解释为由意外的外来原因引起的风险，如偷窃、战争、罢工等。

根据各国保险立法的规定，海上保险所承保的损失，只能是上述承保风险范围内的直接损失。这种损失可能是全部损失（Totalloss），也可能是部分损失（ Partialloss ）；在部分损失中，又可区分为共同海损

（Generalaverage）和单独海损（Particularaverage）。

全部损失与部分损失全部损失简称全损，又可分为实际全损

（Actualtotalloss）与推定全损（constructivetotaIloss）。英国 1906 年海上保险法规定以下四种憎况属于实际全损，（1）保险标的完全灭失，例如船舶沉没、货物被全部焚毁等；（2）保险标的物受到毁损全部丧失原有功用而无法恢复，例如茶叶被樟脑污染，水泥受海水浸泡而硬结等；（3）被保险入因船、货被劫、被扣，永远丧失了保险标的物的所有权；（4）船舶失踪后经过一段合理时间而仍无消息。

关于推定全损，英国 1906 年海上保险法的规定是：如果保险标的物实际全损，或不可避免地合理地把标的物放弃，或如不支付超过标的物本身价值的费用就不能防止实际全损，均认为构成推定全损。英国海上保险法规定下列三种情况构成推定全损：（1）被保险人因被保标的遭遇变故而丧失对船或货的所有权，按当时的情况似不能收回，或收回的费用超过收回后的价值；

（2）货物遭受损害，修复受损货物的费用加上继续运到目的地的费用，超过货物到达后的价值；（3）船舶遭受损失，其修理费用超过修复后船舶的价值。

各国保险立法或保险业习惯中对实际全损和推定全损的解释，同英国海上保险法的上述解释基本相同。但美国法院曾经作过这样的判决，如果修理费超过修理后货物价值的 50％，就可以构成为推定全损。因此，保险单上一般都列明，修复受损货物并运送货物到原定目的地的费用超过同一目的地的货物价值时，才构成推定全损。

部分损失指没有达到全部程度的损失，英国海上保险法规定：“除去全部损失以外的其它损失均属部分损失”。

单独海损与共同海损单独海损是相对于共同海损而言的，其特点是：

（1）它是由不可预料或不可抗力的偶然的意外事故造成的，而不是有意造成的；（2）通常它仅指保险标的物本身的损失，不包括由此损失而引起的费用；（3）它由遭受损失的人负担，或者由引起损失的人负担，而不能共同分摊；（4）保险人可以在保险单上加列附注条款，将保险人对单独海损的赔偿责任加以限制，如规定免赔率（即规定损失小于保险价值的一定百分比时，保险人不负责赔偿责任）。

共同海损是指在发生意外事故时为避免更大的损失而作出某种牺牲或支付特殊费用，这种损失须由船舶、货主和运费各方共同负担，目前，国际上广泛采用的国际海事委员会制定的共同海损理算规则是《1974 年约克·安特卫普规则》（York—AntwerpRuler l974），该规则对共同海损的定义作了如下规定：“只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用时，才能构成共同海损行为。”大多数国家的法律规定和国际惯例基本与此一致。归纳起来，构成共同海损的条件是：

（1）船舶及所载货物必须处于危急的和真实的危险中；（2）牺牲或支

出费用必须是有意而合理的行为；（3）牺牲或支出费用必须具有特别的性质。为了履行运输合同而必须作出的正常牺牲或支出的正常费用，不属于共同海损；（4）牺牲或支出费用必须是为了挽救在共同危险中的财产，并须使船、货取得救助的实际效果。关于共同海损所作出的牺牲和支出的费用的分摊，大多数国家法律和约克·安特卫普规则均规定为按照获救船舶、运费和货物的价值比例分摊；对于分摊的具体理算办法，大多数国家的立法未作具体规定，而由有关方面共同商定采用某理算规则理算。我国一般按照 1975

年 1 月 1 日生效的《北京理算规则》或按照《1974 年约克·安特卫普规则》理算。