第六章 国际货物运输第一节 海上货物运输

一、海商法

海商法是调整航海贸易中各种关系的法律，凡是利用船舶在海上（包括与海相通的江、河、湖、洋）进行货物、旅客、行李和邮件运输以及其他海上商业活动，均适用于海商法。各国制定的海商法一般包括对以下事项的规定：船舶的所有权、法律地位及海上航行权的取得；各级船员的录用和船长的职责；海上货物运输合同、海上旅客运送合同、定期租船合同、海上拖带合同、海上保险合同的订立；海上救助、船舶碰撞和共同海损的处理等。

由于各国社会制度及有关航海贸易的方针政策不同，所制定的海商法也有所不同，这就给世界航海贸易带来了很大的不便。为此，各国曾经通过召开外交会议制订了一系列的公约，其中主要有： 1910 年《海上救助公约》，

1972 年《国际海上避（难）碰（撞）规则》， 1924 年《统一提单的若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》），1968 年在布鲁塞尔制订的《修改统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》（简称，《海牙——维斯比规则》），1978 年《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》，1957 年《船舶所有人责任限制统一公约》，等等。二、海上货物运输合同

海上货物运输合同是指承运人或船舶步租人以船舶将托运人托运的货物从装运港运至卸货港并将货物交付给收货人，由托运人或船舶承租人支付约定运费的合同，海上货物运输合同与海上旅客运输合同，二者构成海商法的基本内容。

根据大多数国家的海商法和有关国际公约的规定，海上货物运输合同一般要以书面形式订立，通常以租船合同或提单两种书面文件予以证实。

（一）提单

1. 提单的性质和作用提单（Bill of toding，缩写为 B/L）是在托运人向承运人交付货物后，由承运人签发给托运人的用以证明海上货物运输合同的存在和货物已由承运人接管并袋上船的凭证，也是承运人保证交货的凭证。

各国国内法和有关国际公约一般都认为，提单作为要式证券，必须能够说明货物的托运人、承运人、收货人各自的职责，以及货物的外表、性质、数量或重量等具体事项。 1924 年《海牙规则》规定提单要载明唛头、数量和货物的表面状况三项内容。1978 年《汉堡规则》规定，提单除其他事项外， 必须包括下列 15 项内容：（1）货物的一般性质，识别货物所需的主要唛头；

（2）货物的外表状况； （3）承运人的名称和主要营业场所； （4）托运人名 称； （5）托运人指定的收货人的名称； （6）海上运输合同规定的装货港及承运人在装货港接管货物的日期； （7）海上运输合同规定的卸货港；

（8）提单正本的份数；（9）提单的签发地点，（10）承运人或其代表的签字； （11）收货人应付运费的金额和有关的说明； （12）关于受何种公约约束的声明；（13）关于舱面货的声明；（14）双方议定的货物在卸货港交付的日期或期限； （15）双方对赔偿责任限额的协定。根据《汉堡规则》和一些国家法律的规定，提单应记载的事项不全或有遗漏时，一般不影响提单的法律性质，但不得漏列其中规定的必须记载的事项。

提单是托运人和承运人签订运输合同的证明。提单制成后，承运人与托运人的权利与义务均按提单上记载的事项确定。提单又是货物所有权的凭证。各国法律和有关国际公约都认为提单是货物所有权的凭证，谁持有提单， 谁就有权要求承运人交付货物，享有占有和处分货物的权利。提单可以买卖转让。但是，提单的转让要具备下列两个条件： （1）转让的提单必须是指示提单或不记名提单。指示提单（order B/L）是在记载收货人名称时，记载为“凭指示”（To order）或“凭××指示”（To the order Of⋯⋯）的提单，不记名提单（Open B/L， Blank B/L）是不记载收货人的具体姓名而仅记载为交付给提单持有人的提单。指明收货人的记名提单则不能转让。（2） 转让提单必须用背书或交付的方式表明提单持有人的转让货物所有权的意图。指示提单可以经过记名背书或空白背书转让，提单的背书转让无需通知承运人。不记名提单可仅以交付提单的方式进行转让。

1. 有关提单的重要的国际公约

1. 《海牙规则》（HagueRules）。《海牙规则》是 1924 年在布鲁塞

尔由欧美 26 个航运国家签订，全名为《统一提单的若干法律规定的国际公

约》，于 1931 年 6 月正式生效。目前，有 80 多个国家接受了这个规则，一

些航运公司根据这个规则规定制订了自己的提单条款。《海牙规则》共有 16 条，主要内容如下：A.对适用该规则的“货物”的范围作了限制性的规定， 规定将“活动物”和“甲板货”①除外；B.将船方的责任期限限定为“自货物装上船时起至卸下船时止的一段期间”，即采用所谓“钩至钧”的原则；C. 对船舶适航和照料货物方面通常应负的保证责任，规定为有义务“克尽职责”

（ Exerciseduediligence ）和 “应适当和谨慎地” （ Mostprop- erlyandcarefully）装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运的货物；D.规定承运人对由 17 种原因造成的货物损失或延迟交货，可以免除责任，即《海牙规则免责事项》17 项（详见本节 3.“承运人和托运人的责任”）； E.规定承运人的赔偿责任限额为每件或每计费单位 100 英镑；F.规定收货人最迟应在卸货港收到货物以前或当时，将货物的灭失和损害情况书面通知承运人，否则即推定承运人已经交付了提单列明的货物。如果灭失和损坏的情况不明显，收货人应在收到货物后三日内通知承运人。这些规定，是承运人的最低责任和免责范围。承运人和托运人可以协商另订条款，但只能加重而不得减轻承运人的责任，承运人只可放弃部分或全部免责事项，而不得增加。

《海牙规则》虽然已被一些国家接受，但是它一直受到来自货主方面的批评和航运业不发达国家的反对。

1. 《海牙——维斯比规则》。该规则是对《海牙规则》的补充和修改，已于 1977

   年 6 月 23 日生效。它在保留《海牙规则》的基本责任制度的基础上，对《海牙规则》作了以下重要修改和补充：A.扩大了规则的适用范围。

《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单，《海牙——维斯比规则》既适用于上述提单，也适用于“从一个缔约国港口起运”的提单，既适用于出口提单，也适用于进口提单，同时还适用于规定受该规则约束的任何提单；B. 提高了每件或每单位的赔偿责任的额度，增加了按照每公斤计算的赔偿额度。《海牙规则》规定的承运人的赔偿责任限额由每件或每计费单位 100 英

① 甲板货通常指：（1）因有危险而装载在甲板上的货物；（2）不适宜舱内装载的货物；（3）载货吃水线未到，但舱内已满载，因而装载在甲板上的货物。

镑改为 10000 金法郎，或按毛重每公斤 30 金法挪计算，以二者中金额较高的为准；C.增加了“集装箱准则”条款。规定如果在提单上载明装在集装箱和托盘中的件数或单位数，就以提单所载明的件数或单位数计算赔偿责任的限制数额；如果提单未载明具体数量，则把一个集装箱或一个托盘视作一个单位；D.增加了维护承运人的雇佣人员或代理人利益的新内容。规定承运人的雇佣人员或代理人在索赔诉讼中可以享有与承运人相同的抗辩事由和责任限制；E.明确了“不得否认”原则。为了保障善意的第三人利益，规定承运人不得对提单所作的说明提出反证，即当提单合法转让给善意的第三人时，承运人不得提出与提单所载明事项相反的证据来否认提单所作的说明。

1. 《汉堡规则》。由于《海牙——维斯比规则》仅对《海牙规则》作了非本质的修改和补充，航运业不发达国家继续要求对《海牙规则》作全面的修改。联合国国际贸易法委员会经过数年工作，于

   1976 年 5 月拟定了海上

货物运输公约草案，1978 年 3 月在汉堡召开的有 78 个国家的代表参加的联合国海上货物运载会议，正式通过了这个公约草案，定名为《1978 年联合海上货物运输公约》（UnconventiononTheCarriageofGoodsbysea,1978），简称《汉堡规则》（HamburgRules）。《汉堡规则》共有 34 条，主要内容如下： A.将“活动物”和“甲板货”包括在“货物”的范围内。这就扩大了《海牙规则》对“货物”规定的范围：B.规定承运人对货物的责任期间为包括货物在装货港、运输途中和在卸货港仍由承运人掌管的整个期间。这就把《海牙规则》的“钩至钩”原则，改为“港至港”原则；C.规定承运人的责任包括延迟交货在内；D.将签订货物运输合同的承运人和实际履行货物运输的承运人作了区分，规定如果承运人和实际承运人都有责任，须连带负责；E.在《海牙——维斯比规则》规定的赔偿责任限额的基础上，进一步将赔偿额度规定为每件或单位 835 记帐单位（SDR，即特别提款权）或相当于毛重每公斤 2.5 记帐单位；F.规定当提单没有准确地表示出实际接管或装上船的货物的性质，而承运人确实知道此种情况，或有合理的根据对此存在着某种怀疑，承运人负有提出保留意见的责任。与《海牙规则》相比较，这一规定增加了承运人的责任；人与《海牙规则》相比较，延长了收货人发出货物灭失和货物损坏通知时限；K.对诉讼管辖和仲裁作出了规定；将诉讼时效规定为两年。这种规定既适用于收货人，也适用于承运人。（《海牙规则》规定诉讼时效为一年，只适用于收货人。）

1. 承运人和托运人的责任按各国海商法和国际公约，在采用提单方式订立运输合同进行海上货物运输的情况下，承运人和托运人的责任由提单规走。

承运人的责任主要为： （1）提供适航的船舶。船舶适航，一般指船舶结构、性能和设备能够经得起航程中的一般风险，具有有效的适航证书，并在其有效期间内未发生过海损事故；配有合格的船长、船员；设备齐全，备有足够的燃料、物料和船员的生活伙食用品；货舱和其他载货处所处于适宜收受、运送和保管货物的状态等。按《海牙规则》的规定，承运人在开航前和开航时使船舶处于适航状态就算履行了责任。（2）管理和安全运送货物。

《海牙规则》第 3 条第 2 款规定，承运人应当适当和谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料、卸载所运送的货物。装载：要求谨慎地把货物装上船并对在装货过程中发生的货物损失负责，按照惯例装货责任从起吊时或工人开始搬运货物时开始。如由托运人自行装货，所造成的货损承运人不负责

任。配载：要求在舱内妥善而合理地堆放货物，并对船员和装卸工人在积载中的过失负责。运送：要求尽快地、直接地、安全地完成运送任务，把货物运至目的地（港）交货，不得无故绕航，不得无故延迟开船。保管：在运输过程中以一个善良的管理人所应有的注意去保管和照料货物；由于照料不善而造成货损，承运人应负赔偿的责任。卸载：对船舶抵达目的港后因卸货不当而造成的货损负责。按“钩至钩”原则，承运人的卸货责任至货物卸下离开吊钩时为止。

（3）交付货物。货物卸下后，承运人应负责将提单上载明的货物。交给收货人。为此，承运人要按提单上通知栏的记载向收货人发出通知，或者再发出公告。承运人凭验明的提单交货；如果货物发生损坏，在规定的索赔时间内承担赔偿责任。

托运人与收货人的责任主要为： （1）提交货物。托运人应在约定的时间内将约定的托运货物运到指定的地点，并提供商品检验、海关、港口验收货物所需文件；货物的唛头要清晰，号码、包数（件数）、数量、重量等要准确无误。（2）支付运费。运费一般包括货物从装运港到目的港的运输费、附加费、装卸费和港务费等，可以规定为预付（Freight prepaid）或到达时付清（Freight to col-lect）。提单运输多规定为预付，通常是在承运人收受货物或签发提单时交付。如果船舶或货物在运输中遇难而灭失，预付的运费一般不退还，但在下述情况下必须退还：承运人未能提供适航船舶并在合理时间内开航；运输的货物由于免责条款以外的事故发生灭失，或者其中部分货物未能运抵目的港，而且提单上来规定“预付运费概不退还”字样。如在货物到达目的治后支付运费，此时收货人付清运费方可提货。如果货物未按照提单所载数量全部运到，收货人可以按照所收到的货物数量支付运费。

（3）提取货物。收货人应该按照习惯或承运人的通知、公告及时到指定地点凭提单提取货物。如果收货人不按时提取货物或拒绝提取货物，承运人得将货物卸入仓库并作出登记与声明。如果收货人在声明规定的限期内仍不提货，超出限期的各项存仓费用由收货人负担。货物如果无法存仓或不宜存仓， 或者货价不能抵充运费时，承运人有权对货物进行拍卖或以其他方式处理， 然后再通知收货人。所售货价在抵充各项费用后，如果尚有余额，应交付收货人，不足之数可向收货人追偿。收货人提取货物时，如果发现有破损、短缺，应与承运人共同查清，作好记录，由双方签字作为索赔、理赔的根据， 或请验货机构检验货物并出具证书，向承运人索赔。

（二）租船合同

租船合同是出租人（船方）与承租人（租船方）间订立的租用船舶的协议，租船合同双方的权利义务，各国海商法通常都允许双方自行协商规定。租船合同与提单不同，不适用《海牙规则》的规定，《汉堡规则》第 2 条第

3 款也规定该规则不适用于租船合同。目前，航程租船合同格式中比较普遍采用的是《标准杂货租船合同》（UnifOrmGeneralcharter），简称“金康”

（Gencon 的译音）；定期租船合同格式中比较广泛采用的是《标准定期租船合同》（UniformTimecharter），简称“波尔太姆”（Bailtime 的译音）。中国租船公司也制定了《定期租船合同标准格式》，简称“zhongsu-time， 1976”。

1. 航程租船合同航程租船合同（Voyagecharter）又称航次租船合同

（TripCharter），是由出租人保留船舶的所有权和占有权，自己雇用船长、

船员管理船舶，而以船舶的全部或一部为出租标的，以航次为期限与承租人订立的运输合同。签订航程租船合同，出租人通常就是承运人，承租人通常就是托运人。合同的特点是，承租人根据租船合同规定提交货物和交付运费， 出租人根据租船合同规定的航次，将货物从装货港运至目的港。

航程租船合同规定的主要内容有： （1）关于提供船舶和船期的规定。合同一般都根据出租人的陈述，注明所提供船舶的船名、船籍、船级、载重吨位和适航能力等，使船舶特定化。如果出租人提供的船舶与其陈述不符， 或其陈述的内容是虚假的，承租人有权请求赔偿损失，直至解除合同。合同一般还对船舶到达装货港的最后日期作出规定，此日期称为“解约日”

（Canceling date）。于解约日到达装运港的租船，不仅要求到达装货码头， 而且要求它处于受装状态。否则，承租人享有绝对的解约权。（2）关于运载货物的种类、数量和包装的规定。承租人只能提供合同规定的货物，非经出租人同意不得装运其他货物。如果承租人提供的货物少于合同规定的数量， 以致给出租人造成损失，承租人要负责赔偿；如果出租人实际装货数量少干他所保证的装货数量，承租人也可以请求赔偿损失。（3）关于装货、卸货与装卸时间的规定。通常的做法是承租人（托运人）负责费用和风险，把约定的货物送到船边，船长代表出租人接受货物并按照船舶积载图装载货物（不论合同规定装船费由承担人还是由出租人负担均如此）。货物运达目的港出租人将货物卸下后，承租人（收货人）应及时将货物从船边提走。对装卸时间（或称装卸限期， Layday or Laytime）常以两种方式规定，一种是规定若干天为装卸货日期，另一种是规定装卸率，即规定全船或每个舱口每天装卸若干吨货物。（4）关于滞期费和速遣费的规定。滞期费（ Demurrage charges）是承租人因装卸货物占用的时间超过规定的装卸时间而向出租人支付的费用，类似罚款；速遣费是出租人因承租人提前完成货物的装卸而向承租人支付的费用，类似奖金。如果合同中未订明装卸时限，可以按照有关港口的惯例处理。滞期费通常根据船舶和船员的每天维持费用计算，速遣费一般为滞期费的 50％。（5）关于出租人责任的规定。根据一些国家的法律规定，出租人的责任主要是保证所出租的船舶具有适航性和对他所掌管和照料的承运货物的损害负责。（6）关于承租人责任终止和出租人留置权的规定在航程租船合同中常订有这样的条款：承租人在货物装船并支付应付的费用后责任即告终止，在承租人付清合同规定的运费及其他费用之前出租人有货物留置权。但是承租人的责任终止不能免除他应履行而未履行的义务，如果出租人依法将货物拍卖而仍不能补偿其损失，还可向承租人要求补偿不足的数额。（7）关于运费的规定。运费计算一般有三种方法：按装货吨数计算；按卸货吨数计算；按仓价计算。一般规定在装货港支付全部运费；有的规定在装货港支付一部分，其余在卸货港支付；也有的规定全部运费都在卸货港支付。

1. 定期租船合同定期租船合同（Timecharter）是由出租人保留船舶的所有权和占有权，自己雇用船长、船员管理船舶，在一定期限内将船舶出租给承租人（租赁人），由承租人按照约定用途使用的一种租赁船舶合同。定期租船合同的主要内容是：（1）出租人提供约定的船舶，并在租赁期限内，使船舶处于完好、有效的状态。（2）承租人按约定租用目的、航行区域和租用期限使用船舶，只运载法律许可的货物，不得运载易爆易燃物；承租人可以指示船舶在合同规定的区域内，沿任何航线行驶、在任何港口停靠，除非经

双方另行协议，不得在航行区域外进行营运业务。（3）租用期限可长可短； 租期从船舶在交船港实际交给承租人开始，在约定的地点交还给出租人为止。（4）租金一般以某种费率按月预付。可以 30 天为 1 月，或按日历计算， 对不足一个月的部分按比例支付租金。（5）出租人应在规定的日期和地点把船舶交给承租人，出租人延误交船，超过“解约日”时，承租人有权解除合同。承祖人未按合同规定的时间接船，照付租金。承租人应在租期届满时在约定的地点将船舶还给出租人。船舶由于承租人的过失而损坏，承租人应负赔偿责任。