1.  国际货物买卖法
    ==============

国际货物买卖（International Sales of goods）指不同国家的当事人之间的货物买卖行为。国际货物买卖是国际间经济交往中最主要、最常见的方式。自中世纪以来，调整国际货物买卖的法律主要是有关的国内法和国际惯例。早在 12 世纪前后，在欧洲的海上贸易中就出现了专门调整国际货物买卖的习惯，这可以说是调整国际货物买卖关系的法律规范的雏形阶段。以后，冲突规范逐渐形成和发展。由于交易各方相互排斥适用对方国家的实体法来调整他们之间的货物买卖关系，因此在相当长一段时间里，冲突规范是调整国际货物买卖关系的主要法律规范。进入 20 世纪以后，国际货物买卖活动日趋频繁，法律关系的规范也日益扩大，仅仅靠冲突规范已不能适应国际贸易发展的需要，于是出现了专门调整国际货物买卖的国际条约并且对有关的习惯进行统一的解释。 1926 年在国际联盟的支持下在罗马设立了国际统一私法研究所，作为政府间的国际组织，制定统一的国际贸易法规。第二次世界大战结束后，全球性的国际贸易进一步发展，国际货物买卖关系更加复杂，出现了许多直接调整这种法律关系的双边的、区域性的及世界性的国际条约。 1964 年第 24 届联合国大会决定成立联合国国际贸易法委员会，以协调和统一国际贸易法。在其主持下先后起草了《国际货物买卖时效期限公约》、《海上货物运输公约》（汉堡规则）和《联合国中际货物销售合同公约》等法律文件，并先后于 1974 年、 1978 年及 1980 年经外交会议通过。与此同时，一些国际民间组织如国际商会、国际法协会等组织对国际间长期形成的国际贸易惯例进行了统一的解释。如国际商会于 1936 年制定了《国际

贸易术语解释通则》，并分别于 1953 年、1967 年、 1976 年、1980 年和 1990 年对该通则进行了五次修订，使之成为目前世界上影响最大、在国际贸易中得到普遍承认和适用的国际货物买卖惯例。

这里主要介绍《联合国国际货物销售合同公约》和《国际贸易术语解释通则》（1990 年）。

《联合国国际货物销售合同公约》。公约共 101 条，除序言和结尾部

分共 4 个部分，对公约的适用、合同的成立、国际货物买卖中买方与卖方的权利以及公约的批准和生效等问题，均作了比较详细的规定。

公约的适用。根据公约第 1 条规定：“本公约适用于营业地在不同

国家的当事人之间所订立的货物销售合同。”根据公约第 2 条规定，本公约不适用以下的销售：①购买供私人、家人或家庭使用的货物的销售；②经由拍卖的销售；③根据法律执行令状或其他令状的销售；④公债、股票、投资证券、流通票据或货币的销售；⑤船舶、船只、气垫船或飞机的销售；⑥电力的销售。此外，公约还规定：“供应尚待制造或生产的货物的合同应视为销售合同，除非订购货物的当事人保证供应这种制造或生产所需的大部分重要材料”“公约不适用于供应货物一方的绝大部分在于供应劳力或其他服务的合同。”即按照这一规定，劳务或服务合同、来料加工合同、咨询合同以及来件装配合同等，都不适用本公约。

合同成立。关于合同的形式。公约第 11 条规定：“销售合同无须

以书面订立或书面证明，在形式方面也不受任何其他条件的限制。销售合同可以用包括人证在内的任何方式证明。”根据这个规定，公约就承认了口头外贸合同的效力。为此，在通过关于合同形式的条文时，一些国家极力反对第 11 条的规定。作为一种妥协，公约第 96 条规定，那些本国法律规定国际

货物买卖合同必须以书面形式订立或证明的缔约国，有权对第 11 条的适用提出保留。因此，凡是未就该条提出保留的缔约国对书面以外的合同形式都应认为有效。但是这种效力仅限于合同的订立，对于合同的变更或终止的协议只有书面形式才是有效的。我国对公约第 11 条提出保留。

关于合同成立。国际货物买卖合同是双方当事人意思表示一致的结果。它是由一方提出要约（Offer），另一方对要约表示承诺（Acceptance）而成立。要约（发价）的含义，公约第 14 条规定：“向一个或一个以上特定的人提出的订立合同的建议，如果十分确定并且表明发价人在得到接受时承受约束的意旨，即构成发价。一个建议如果写明货物并且明示或暗示地规定数量和价格或规定如何确定数量和价格，即为十分确定。非向一个或一个以上特定的人提出的建议，仅应视为邀请做出发价，除非提出建议的人明确地表示相反的意向。”

要约生效的时间及撤回，公约第 15 条规定：“发价于送达被发价人时生效。一项发价，即使是不可撤销的发价，如果撤回通知于发价送达被发价人之前或同时送达被发价人，则可以撤回。”

要约的撤销，公约第 16 条规定：“ （a）在未订立合同之前，如果撤销发价通知于被发价人发出接受通知之前送达被发价人发价可以撤销。（b）但在下列情况下，发价不得撤销：发价写明接受发价的期限或经其他方式表示发价是不可撤销的；或被发价人有理由信赖该项发价是不可撤销的，而且被发价人已本着对该项发价的信赖行事。”

要约的终止，公约第 17 条规定：“一项发价，即使是不可撤销的，于拒绝通知送达发价人时终止。

承诸的含义及生效时间，公约第 18 条规定： “ （a）被发价人声明或做出其他行为表示同意一项发价，即是接受（承诺）。缄默或不行动本身不等于接受。（b）接受发价于表示同意的通知送达发价人时生效。如果表示同意的通知在发价人所规定的时间内，或未规定时间，在一段合理的时间内，来曾送达发价人，接受就成为无效，但须适当地考虑到交易的情况，包括发价人所使用的通讯方法的迅速程度。对口头发价必须立即接受，但情况特殊者不在此限。（c）如果根据该项发价或依照当事人之间确立的习惯作法或惯例，被发价人可以做出某种行为，例如与发运货物或支付价款有关的行为，来表示同意，而无须向发价人发出通知，则接受于该项行为做出时生效，但该项行为必须在上一款所规定的期间内做出。”

对要约的添加或修改，公约第 19 条规定：“（a）对发价表示接受但载有添加、限制或其他更改的答复，即为拒绝该项发价并构成还价。（b）对发价表示接受但载有添加或不同条件的答复，如所载的添加或不同条件在实质上并不变更该项发价的条件，除发价人在不过分迟延的期间内以口头或书面通知反对其间的差异外，仍构成接受。如果发价人不做出这种反对，合同的条件就以该项发价的条件以及接受通知内所载的更改为准。（c）有关货物价格、付款、货物质量和数量、交货地点和时间、一方当事人对另一方当事人的赔偿责任范围或解决争端等等的添加或不同条件，均视为在实质上变更发

价的条件。”

承诺时间的确定，公约第 20 条规定： “ （a）发价人在电报或信件内规走的接受期间，从电报交发时刻或信上载明的发信日期起算，如信上未载明发信日期，则从信封上所载日期起算。发价人以电话、电传或其他快速通讯方法规定的接受期间，从发价送达被发价人时起算。（b）在计算接受期间时，接受期间内的正式假日或非营业日应计算在内。但是如果接受通知在接受期间的最后一天未能送到发价人处，因为那未在发价人营业地是正式假日或非营业日，则接受期间应顺延至下一个营业日。”

迟延承诺，公约第 21 条规定： “ （a）如果发价人毫不迟延地用口头或书面将某种意见通知被发价，那么，即使逾期接受也仍有接受效力。

（b）如果载有逾期接受的信件或其他书面文件表明，它是在传递正常、能及时送达发价人情况下寄发的，则该项逾期接受具有接受的效力，除非发价人毫不迟延地用口头或书面通知被发价人：他认为他的发价已经失效。”承诺的澈回，公约第 22 条规定：“如果撤回通知于接受原应生效之前或同时送达发价人。接受得以撤回。”

合同生效的时间，公约第 23 条规定：“合同于按照本公约规定对发价的接受生效时订立。”

卖方与买方的义务。卖方的义务，公约第 30
条规定：“卖方必须按照合同和本公约的规定，交付货物，移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权。”

买方的义务，公约第 53 条规定：“买方必须按照合同和本公约规定支付货物价款和收取货物。”

违约及对违约的救济。当一方违约使另一方受到损害时，受损害的一方就要采取一定的措施，以便使遭受的损失得到补偿。这种取得补偿的措施，就是通常所说的补救措施，它在法律上又称为救济。

当卖方违约时买方的救济方法。卖方违约主要有三种情况：不交货、迟延交货和货物与合同不符。卖方违反合同的补救办法：如果卖方不履行他在合同和本公约中的任何义务，买方可以①要求卖方履行义务；②要求交付替代物；③要求卖方通过修理对不符合同之处做出补救；④可以规定一段合理时限的额外时间，让卖方履行其义务；⑤宣告合同无效；⑥要求减低价格；

⑦如果卖方只交付一部分货物，或者交付的货物中只有一部分符合合同规定，可以要求卖方交付缺漏部分及不符合同规定部分的货物；⑧如果卖方在规定的日期前交付货物，买方可以收取货物，也可以拒收货物。如果卖方交付的货物数量大于合同规定的数量，买方可以收取也可以拒绝收取多交部分的货物；⑨要求报害赔偿。

当买方违约时卖方的救济方法。买方违约主要有四种情况：不付款、不收取货物、延迟收取货物、延迟付款。买方违反合同的补救办法：如果头方不履行他在合同和本公约中的任何义务，卖方可以①要求买方支付价款、收取货物或履行他的其它义务；②规定一段合理时限的额外时间，让买方履行义务；③宣告合同无效；④要求损害赔偿。

风险的转移，是指货物发生灭失或损坏等风险从卖方转移到买方的时间。风险是一个法律术语，是指货物在生产、储存、运输、装卸等过程中所发生的意外损坏和灭夫，其中包括暴风雨、雷电、流水、海啸、地震、洪水、船舶搁浅、触礁、沉没、碰撞、失火、爆炸、盗窃、战争、腐烂变质等

自然灾害、意外事故和外来原因所造成的损失。公约第 67—69 条对风险的转移作了以下规定：①如果销售合同涉及到货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就转移到买方承担。如果卖方有义务在某一特定地点把货物交付给承运人，在货物于该地点交付给承运人以前，风险不转移到买方承担。卖方受权保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。但是，在货物以货物上加标记，或以装运单据，或向买方发出通知或其它方式清楚地注明有关合同以前，风险不转移到买方承担。②对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就转移到买方承担，但是，如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。尽管如此，如果卖方在订立合同时已知道或理应知道货物已经遗失或损坏，而他又不将这一事实告知买方，则这种遗失或损坏应由卖方负责。③在不属于上述情况下，从买方接收货物时起，或如果买方不在适当时间内这样做，则从货物交给他处置，但他不收取货物从而违反合同时起，风险转移到买方承担。但是，如果买方有义务在买方营业地以外的某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险方始转移。

根本违反合同和预期违反合同。根本违反合同（Funda-mentaI Breach of
Contract），是指一方当事人违反合同的结果，如使另一方当事人蒙受到损害，以致于实际上剥夺了他根据合同规定有权期待得到的东西，即为根本违反合同，除非违反合同中一方不预知而且一个同等资格、通情达理的人处于相同情况中也没有理由预知会发生这种结果。预期违反合同

（Anticipatory Breachof Contract），是指在合同订立后一方当事人已明显地预见到，另一方当事人履行合同义务的能力或信用有严重缺陷，或者由于他在准备履行合同或履行合同中的行为，显然将不能履行其在合同中所承担的大部分义务。根据公约第 71 条规定，预期违反合同的情况发生时，预见到的一方当事人有权中止履行其合同义务。如果卖方要预期违反合同的理由明显化以前已将货物发运，他可以阻止将货物交付给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。中止履行义务的一方当事人不论是在货物发运后，都必须立即通知另一方当事人，如经另一方当事人对履行义务提供充分保证，则他必须继续履行义务。

《国际贸易术语解释通则》。《国际贸易术语解释通则》在当前国际贸易中应用最为广泛，是国际货物买卖方面最重要的国际惯例之一。国际商会于
1936 年开始制订《1936 年国际贸易术语解释通则》以后，为了适应国际贸易的发展，特别是国际贸易运输方式的发展，先后于 1953、1967、1976、1980、 1990 年分别作了修改和补充，现行的文本是《1990 国际贸易术语解释通则》，列有 13 种国际贸易术语。

这里主要介绍《1990 国际贸易术语解释通则》，它将 13 种贸易术语分为 4 组，E 组为发货，F 组为主要运费未付，C 组为主要运费已付，D 组为货到。

（1）E 组贸易术语。EXW，EX WORKS（⋯named place）工厂交货（⋯⋯ 指定地），是指卖方在其所在处所（即工厂、工场、仓库等）将货物提供给买方时，即履行了交货义务。除非另有约定，卖方不负责将货物装上买方备妥的车辆，也不负责出口清关。买方负担自卖方所在处所提取货物至所需目的地的一切费用和风险。

（2） F 组贸易术语。①FCA， FREE CARRIER （⋯namedplace）货交承运人（⋯⋯指定地），是指卖方在指定地或地点将经出口清关的货物交给买方指走的承运人监管时即履行了交货义务。如买方未指明确切的地点，卖方可在规定的交货地或地段内选择在何处由承运人将货物接受监督。如按商业惯例，在与承运人订立合同时（如铁路或航空运输）卖方需提供协助的话，卖方可在买方负担风险和费用的情况下行事。本术语可用于各种运输方式，包括多式联运。

②FAS，FREE ALONGSDE SHIP（⋯named port of shipmant）船边交货

（⋯⋯指定装运港），是指卖方在装运港将货物放置码头或驳船上靠船边，即履行了交货义务。这是指买方必须自该时刻起，负担一切费用和货物灭失或损坏的一切风险。本术语只适用于海运或内河运输。

③FOB，FREE ON BOARD（⋯named port of shipment）装运港船上交货

（⋯⋯指定装运港），是指当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即履行了交货义务。这是指买方必须自该时起，负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。本术语只适用于海运或内河运输。如果船舷不适合实际需要，比如在滚装运输或集装箱运输情况下，则 FCA 术语更为适用。

（3）C 组贸易术语。①CFR，COST ANF FREIGHT（⋯namedport of destination）成本加运费（⋯⋯指定目的港），是指卖方必须支付将货物运至指走目的港所必需的费用和运费，但当货物在装运港越过船舷时，货物灭失或损坏的风险，以及由于货物已装上船后发生的事件而引起的任何额外费用，自卖方转移至买方。本术语只能用于海运和内河运输。如果船舷不适合实际需要，比如在滚装运输或集装箱运输的情况下，则 CPT 术语更为适用。

②CIF，COST，lNSURANCE AND FREICHT（⋯named port of destination）成本加保险费、运费（⋯⋯指定目的港），是指卖方除了承扣与 CFR 术语同样的义务，还必须为货物在运输中灭失或损坏的买方风险取得海上保险。卖方订立保险合同，并支付保险费。买方应注意到，按 CIF 术语卖方只需按最低责任的保险险别取得保险。本术语只能用于海运和内河运输。如果船舷不适合实际需要，比如在滚装运输或集装箱运输的情况下，则 CIP 术语更为适用。

③CPT，CARRIAGPAID TO （⋯named place of destination ）运费付至（⋯指走目的地），是指卖方支付货物运至目的地的运费。

在货物被交由承运人保管时，货物灭失或损坏的风险，以及由于在货物交给承运人后发生的事件而引起的额外费用，即从卖方转移至买方。如果需要利用后续承运人将货物运至指定目的地，则风险自货物交付给第一承运人时转移。本术语可适用于各种运输方式，包括多式联运。

① CIP ， CARRIAGE AND INSURANCEPAID TO （⋯ namedplace of destination）运费、保险费付至（⋯⋯指定目的地），是指卖方除了承担在CPT 术语下同样的义务外，还须对货物在运输途中灭失或损坏的头方风险取得货物保险。卖方订立保险台同，并支付保险费。买方应注意到，按 CIP 术语，卖方只需按最低责任的保险险别取得保险。本术语可适用于各种运输方式，包括多式联运。

（4）D 组贸易术语。① DAF，DELIVRED ATFRONIER（⋯narned place ）边境交货（⋯⋯指定地），是指卖方在毗领国家关境前的边境指定地和地点提供了经出口清关的货物时，即履行了交货义务。“边境”一词可用于任何

边境，包括出口国边境。因此，在这个术语中始终确切地指定有关边境的交货地和地点，是极为重要的。本术语主要用于铁路或公路货物运输，也可适用于其他任何运输方式。

②DES，DELIVERED EX SHIP（⋯named port ofdestination）目的港船上交货（⋯⋯指定目的港），是指卖方在指定的目的港船上向买方提供了未经进口清关的货物时，即履行了交货义务。卖方必须负担货物运至指定目的港的一切费用和风险。本术语只适用于海运或内河运输。

③ DEQ ， DELIVERED EX QUAY （ DUTY PAID ）（⋯ namedport of destination）目的港码头交货（关税已付）（⋯指定目的港），是指卖方将货物运至指定目的港码头，经进口清关，可供买方收取时，即履行了交货义务。卖方必须负担货物交至该处的一切风险和费用，包括关税、税捐和其他费用。如果卖方不能直接或间接地取得进口许可证，本术语不适用。如果双方当事人愿由买方办理货物清关手续并支付关税，则应使用《关税未付》字句而不是《关税已付》。如果双方要求排除卖方负担货物进口时支付某些费用的义务［如增值税（VAT）］，则应通过加注字句，如《目的港码头交货，增值税未付（⋯指定目的港），以使之明确。本术语只适用于海运或内河运输。

④DDU，DELIVERED DUTY UNPAID（⋯namemd place ofdestination）未完税交货（⋯指定目的地），是指卖方将货物运至进口国的指定地，可供买方收取时即履行了交货义务。卖方必须负担货物运至该处的费用和风险（不包括关税、税捐和进口时所需支付的其他由当局收取的费用）以及办理海关手续的费用和风险。买方必须负担由于他未及时办理货物进口清关手续而引起的额外费用和风险。如果双方当事人愿由卖方办理海关手续和负担由此引起的费用和风险，则应就此意思加注字句以使之明确。如果双方当事人愿在卖方义务中包括货物进口时需支付的某些费用［如增值税（VTA）］，则应就此意思加注字句以使之明确，《未完税交货，增值税已付（⋯指定目的地）》。本术语可适用于各种运输方式。

⑤DDP，DELIVERED DUTYPAID（⋯named place of destina-tion）完税后交货（⋯指定目的地），是指卖方将货物运至进口国的指定地，可供买方收取时，即履行了交货义务。卖方必须负担货物运至该处的风险和费用，包括关税、税捐和其他费用，并办理货物进口的清关手续 EXW 是卖方负担最少义务的术语，而 DDP 则是卖方负担最多义务的术语。如果卖方不级直接或间接地取得进口许可证，则不应使用本术语。如果双方当事人愿由买方办理货物进口的清关手续和支付关税，则应使用 DDU 术语。如果双方当事人愿从卖方的义务中排除货物进口时需支付的某些费用（如增值税（VAY）），则应就此意思加注字句，以使之明确：《完税后交货，增值税未付（⋯指定目的地）》。本术语可适用于各种运输方式。

国际货物运输与保险法

国际货物运输，是指通过一种或多种运输方式，把货物从一国的某一地点运至另一国的某一地点的运输。国际货物运输是国际货物买卖的必然要求，是实现国际货物买卖必备手段。国际货物运输主要有以下几种方式：海上运输、江河运输、铁路运输、公路运输、航空运输以及多式联运。其中，
国际海上运输具有悠久的历史，运输量最大；国际航空运输发展较快，货运量不断增大；国际多式联运是新近发展起来的一种综合运输方式，具有广阔

的前景。关于国际货物运输，我们主要介绍海上运输、航空运输和多式联运三种运输方式的国际公约。

国际海上货物运输的国际公约。国际海上货物运输，是指承运人与托运人之间通过订立协议，利用承运人的船舶将托运人的货物从一国的装运港运至另一国的卸货港，并交付收货人，而由托运人向承运人支付一定费用的一种国际货物运输方式。国际海上货物运输一般分为班轮运输和租船运输两种。海上货物运输合同一般要以书面形式订立，通常以租船合同或提单两种文件予以证实租船合同格式中被普遍采用的是《标准杂货租船合同》和《标准定期租船合同》，基本上属于国际运输惯例。而在提单方面则存在一系列国际公约，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》（《海牙规则》，
1924 年）、《修改统一提单若干法律规则的国际公约的议定书》（《维斯比

规则》， 1968 年）、《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》， 1978 年）等。

①《海牙规则》（Thehaguerules），该规则在国际法协会协助下于 1921

年在海牙草拟，以后又经过伦敦、布鲁塞尔几次外交会议的修改，最后于 1924

年 8 月由 25 个国家在布鲁塞尔签署，1931 年 6 月生效。目前已有 80 多个国家和地区批准、参加了该公约的规定。有些国家虽然没有参加和批准这一公约，但也参照适用该公约的规定。《海牙规则》所确立的原则已成为各国有关海运提单的立法与实践的基本原则。我国至今未参加《海牙规则》，但我国航运公司的提单条款与《海牙规则》的规则相似。该规则全文共 16 条，内容包括承运人的责任义务、承运人的责任豁免、诉讼时效、赔偿限额、货币单位解释，以及规则的适用范围，缔约国批准、退出和修改规则的程序。《海牙规则》的主要成就在于，它限制了以往承运人在提单中任意加列各种免责条款的自由，确定了承运人的最低责任范围。但是，由于参加布鲁塞尔会议的主要是航运业比较发达的国家，规则中的许多规定明显偏袒船主一方的利益，因此，代表货主和海运不发达的国家对它一直表示不满，强烈要求对它进行修改。

②《维斯比规则》，1968 年一些海运国家在国际海事委员会的协助下，在布鲁塞尔召开了外交会议，签订了修改《海牙规则》议定书，该议定书称为《1968 年布鲁塞尔议定书》。由于该议定书是在维斯比完成准备工作的，所以称为《维斯比规则》。该规则干 1977 年 6 月生效，目前有 16 个国家参

加。其全文共 17 条。对《海牙规则》的修改，主要是提高了承运人对货物赔偿的最高限额；增加了“集装箱准则”条款以及保护承运人的雇员及代理人利益的条款等，而对《海牙规则》的基本原则并未作实质性的修改。

③《汉堡规则》，为了适应代表货方利益国家，特别是发展中国家主张全面修改《海牙规则》的要求，联合国贸易法委员会经过多次讨论、修改，于 1976 年草拟了一份《海上货物运输公约草案》，尔后于 1978 年在汉堡召开的有 78 个国家代表参加的大会上，通过了这个公约，定名为《1978 年联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》。该规则暴 34 条，其中第 1

条至第 26 条是对《海牙规则》的修改和补充，第 27 条至第 34 条是有关加入、退出和修改公约的程序。它对《海牙规则》的修改比较彻底，主要删除了《海牙规则》的不合理条款，扩大了承运人的责任，比较合理地调整了货主与承运人的利益。根据《汉堡规则》的规定，该规则须于第 20 个国家提交本国政府的批准书一年后方能生效，然而，至今批准国仍未达到这个数目。

国际航空货物运输的国际公约。航空运输是一种现代化的运输方式，它不受地面条件的限制，航行便利，运输速度快、时间短，货物在运输途中受损率小、费用开支项目少。由于国际航空货物运输的特殊性，各国用于调整这种运输关系的法律都比较简单。国际航空货物运输主要受有关国际公约的调整。在这方面已生效的国际公约有：
1929 年《华沙公约》，它的

全称是《关于统一国际航空运输基础规则的公约》，公约于 1932 年正式生效，它为调整国际航空旅客、行李和货物运输的法律关系创立了基本制度，这是调整国际航空货物运输的最主要的公约之一，目前已有 130 多个国家和地区参加了该公约，我国于 1958 年加入了该公约； 1955 年《海牙议定书》，它主要是在航空过失免责、责任限制、以及提出索赔期限等问题上，对《华沙公约》作了较为重大的修改。它于 1963 年生效，目前已有 90 多个成员国，我国于 1975 年加入该公约； 1961 年《瓜达拉哈拉公约》，它主要是对《华沙公约》中的承运人作了补充性规定，明确地把承运人划分为订约承运人和实际承运人。公约于 1964 年生效，目前已有 50 多个成员国，我国迄今尚未加入。

国际货物多式联运的国际公约。国际货物多式联运，是指按照一个多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。关于国际货物多式联运的国际公约主要有
1980 年《联合国国际货物多式联运公约》，该公约包括原则、单据、联运经营人的赔偿责任、发货人的赔偿、索赔和诉讼、补充规定、海关事项和最后条款等八个部分，共计四十条，并有一个前言和一个“有关国际货物多式联营的海关事项条款”的附件。该公约迄今仍未正式生效。

国际货物运输保险，是一方预先向他方（一般指保险公司）支付规定的保险费，而他方对约定的货物在国际运输中发生事故造成损失时，按约定数额给予赔偿的一种法律关系。通过保险，发货人和承运人就可以把未来的、不确定的，但又是可能发生的意外损失变成现实的、固定的费用（保险费），
以便在一旦发生损失时能及时得到补偿，不致影响正常的经济运转。也正因为如此，国际货物运输保险已成为国际贸易的一个不可缺少的组成部门，国际货物运输同货物的保险几乎是同时进行的。国际货物运输保险的种类因运输方式的不同而有所不同，主要有海上、铁路、航空、邮包等货物运输保险。目前，在国际上还没有调整国际货物运输保险的国际公约。在实践中是适用各国国内法的规定来调整国际货物运输保险关系，较为常用的是保险人营业所在地国家的保险法。

另外，在国际上影响较大国际海上货物运输保险的惯例主要有《伦敦保险协会货物保险条款》和《1974 年约克——安特卫普规则》。

（1）伦敦保险协会货物保险条款。它的前身是 200 多年前的劳氏船货保险单，是英国伦敦保险协会制定的。《伦敦保险协会条款》在国际保险市场和世界货物保险业务中有较大的影响。它有新旧两个版本。根据 1982 年以前

的旧保险条款的规定，货物保险有 3 个最基本的险别：平安险条款、水渍险条款以及一切险条款，此外，还有多种附加险，如战争险条款、罢工、暴动和民变险条款等。1982 年伦敦保险协会公布了新条款。新的保险条款主要包括以下几个部分：货物条款①、货物条款②、货物条款③以及战争险条款、罢工险条款及恶意损害险条款。

（2）1974 年——安特卫普规则，是国际理算共同海损依据的一项规则。这个规则的前身是《格拉斯哥决议》。1860 年，来自英国、美国以及欧洲大陆的一些海运国家的理算、海运、贸易和保险等领域的代表，在英国召开会议通过了《格拉斯哥决议》。后来，这些国家的代表又于 1864 年、1877 年分别在英国的约克城和比利时的安特卫普港召开会议，对《格拉斯哥决议》进行修改，井正式定名为《约克——安特卫普规则》。这个规则公布的 100

多年来已经过多次修改，最后一次修改是 1974 年进行的，因此，现行的规则也称为《1974 年约克——安特卫普规则》。这个规则统一了各国有关共同海损的法律规定，在国际海上货物运输及其保险等领域有很大影响，已为许多国家所采用。此规则在效力上具有惯例的性质，不具有法律约束力。但是，如果租船合同、提单以及保险单明确规定受《约克——安特卫普规则》的约束，则凡是与该规则相抵触的法律和惯例都不采用。