一、城市地域形态与地域结构

城市地域，从理论上讲就是指城市落在地表上的实际范围，是城市各项活动赖于开展的空间场所。现实中城市地域是人们依据一定的指标（主要有人口密度、建筑密度、土地利用状况以及社会经济联系等）对理论上的城市地域所作的人为划分，两者如何吻合就成为确定城市地域的关键性问题。在这方面，世界各国做了不少工作，制定了各种城市地域的划分方法。主要有：美国的标准大城市统计区（SMSA）和城市化地区，英国的城市集聚区，日本的标准城市地区和大城市圈等。我国主要是通过行政区划方法来确定城市地域，通常称作市区。

应当指出，城市地域的范围并非一成不变。在一定时期内，它表现出一种静态的位置关系；随着城市规模的扩大，城市地域范围也相应扩展，它则

表现出一种动态的地域演化过程。例如，上海市的地域范围随着城市规模的扩大而不断向外延展（见图 7－3）。

城市地域形态，是指城市地域的轮廓形状①，它是城市物质实体在空间上的投影。城市地域形态是在城市发展的各种动力作用下形成的，这些动力主要有：①对磁心的向心力；②沿交通线发展的轴向力；③外部吸引力（或城市离心力）；④用地等自然条件的影响力：⑤人为因素的改造力。这些动力有时是单独起作用，有时则是综合作用，从而塑造出各种各样的城市地域形态。纵观世界各地的城市地域形态，大体上可以分成五大类，即：团块状、带状、星状、组团式和一城多镇。

城市地域结构，是指城市职能组织在城市地域上的配置及组合状况，即通常所说的各种功能分区或城市用地在地域上的排列和组合关系。它是由城市职能上的分化带动地域上的分化造成的。早期的城市，由于社会生产力水平低下，交通工具落后，城市规模小，职能分化作用极弱，职能分区极不明显，地域结构比较单调，处于类均质化状态。工业革命促进了社会生产力的发展，改进了交通运输工具和手段，火车的问世和汽车的大量使用，使得城市开始沿主要交通线向外呈放射状扩展，生产区和生活区相互脱离，形成各自的功能分区。二次大战后，城市重新建设，城市规划受到重视，人为的干预，加强了城市的分化。进入 60 年代，科学技术突飞猛进，城市社会经济活动日益频繁，城市功能日趋综合化，地域分化也更加剧烈，形成复杂的城市地域结构。以上这一过程可用图 7－4 表示。

综上所述，城市地域、城市地域形态、城市地域结构是三个相互联系，又有区别的概念。

二、城市地域形态类型

如前所述，城市地域形态大体上可以归纳成五种类型，它们成为世界各地城市地域形态的代表模式。

（一）团块状城市

这是在城市对磁心的向心力作用下形成的一种城市地域形态。城市的生产和生活活动在向心力作用下向市中心地区集中，城市地域呈同心圆状向外延展，城市地域形态呈团块状，一般为单中心城市。即使有一些伸展轴也较短，与城市地域半径的比值小于 1.0。这种城市布局紧凑，有利于生产部门的协作和管理，节省用地，也使市政设施更加经济。

但团块城市发展到一定规模就会产生一系列弊病。随着城市地域呈同心圆状向外扩展，往往造成工业区和生活区层层包围城市，这在我国一些大城市工业布局中是一个较为普遍的问题。团块状城市是平原地区一种较常见的城市地域形态。如中国的成都、合肥，美国的华盛顿、堪萨斯城等。团块状城市如果受到地形等因素的影响，只向一侧延展而形成扇形城市地域形态。图 7－5 表示合肥市城市地域形态实例。城市地域以老城为中心向外扩展，除了在东北面铁路外侧，城市规划中有意识保留其间农田和菜地，其余三个方向都有延伸，形成新的建成区。

（二）带状城市

主要是在沿交通线发展的轴向力作用下形成的一种城市地域形态，也有

① 城市形态，既包括城市的地域形态（外部形态），又包括城市的地域结构，还包括城市的建筑形态和城市的社会、文化景观（参见文献 9）。

的是在受到地形因素的影响或外部吸引力作用下形成的。城市生活和生产活动总有对交通条件的依存性，城市发展沿交通线（铁路、公路、河道等）向外扩展，最终形成条带状城市地域。此时，这些交通线便成为城市的发展轴。带状城市的外部形态是有两个相反方向的超长轴，与城市半径之比值大于1.6。我国南方河网地区以及沿铁路线的中小城市中，不少具有带状的地域形态，如常州、西宁、沙市等。图 7－6 给出日本筑波科学城的带状地域形态。该城为 70 年代规划建设的科学城，一条长达 9 公里的南北中轴决定了城市地域形态为带状，平行南北主轴，有两条高速干道，与境外高速公路接轨。

（三）星状城市

当城市的发展轴并非一条或平行的若干条，而是由 3 条以上相互交叉的轴线构成时，城市在沿交通线的轴向力和对磁心的向心力共同作用下，形成有 3 个或 3 个以上的超长伸展轴的星状地域形态。星状城市具有明显的向心性和离心性。我国的郑州、秦皇岛、嘉兴等为星状城市。图 7－7 是嘉兴市星状地域示意图。嘉兴城在唐宋时建成的城区为团块状地域形态，明清时期，由于城区河道淤塞，不能通行漕运大船，城市沿环城河道向东、北两个方向伸展。1909 年沪杭铁路通车，城市沿铁路迅速延展。解放初期，由于陆路交通发展缓慢，城市仍以沿河伸展为主。50 年代中期至 60 年代初，工业发展迅猛，在城市外围形成大片工业飞地，城市地域呈松散状态。60 年代以后，城市地域扩散进入相对稳定阶段，主要是以填充轴间空地为主。70 年代后期，公路运输发展较快，城市开始转向沿路发展，以老城区为中心，沿四条对外公路及大运河伸展，各方向伸展长度为 2.5～4.3 公里，城市地域演变为星状。

（四）组团式城市

城市由于受自然条件因素（如用地、河流阻隔等）的影响或在人为因素的作用下（主要是规划和控制），建成区以河流、农田或绿地为间隔、形成具有一定独立性的众多团块状城市地域形态，称为组团式城市。如我国重庆市市区，由于受山地地形和河流的制约，形成了有机疏散成组成团的地域形态（图 7－8）。市区分解成市中区、江北、南岸、沙坪坝、大渡口、九龙口6 个组团，它们之间以河流、山岭、冲沟、农田等自然物间隔，各自保持相对的独立性，就近生产生活，成为我国自然形成的组团式布局的典型实例。国外一些大中城市规划，采取有机疏散成组成团的思想，将城市市区分解成若干相对独立的、有一定功能的组团（或小城市），组团之间留有绿地相隔，形成多中心、开敞式的地域形态。如赫尔辛基市、科隆市、杜塞尔多夫新区等。

其中科隆市市界内面积 405 平方公里，人口 97 万人，分成 9 个区，绿地面积占市区总面积的 56.5％。这种有机疏散、开敞式的地域形态是改变我国一些大城市团块状、摊大饼式发展方式的一种有效的模式。

（五）一城多镇

大城市周围客观上存在着大小不等的城市或城镇，它们之间自然存在着错综复杂的吸引与被吸引关系，但这种关系并不是有机的有组织有秩序，不同于人为建设的卫星城或一城多镇的布局形态。一城多镇的布局形态是在城市的对外部吸引力或离心力的作用下，或是通过人为的规划和建设而形成的，较多地表现为大城市和周围的卫星城，中心城与卫星城之间存在着较为密切的联系，有的甚至为依存关系。在我国，卫星城的建设绝大多数是适应

工业生产的发展而建立的。例如，上海市中心城周围的闵行、吴泾、松江、嘉定、安亭、金山卫和吴淞等卫星城（其中，闵行、吴淞已划入市区），是解放后随着上海工业发展和中心城工业疏解而逐步建立的（图 7－9）。从“二五”开始，为了解决一些规模较大、用地较多、运输量较大、“三废”较严重的冶金、化工、大型机电及有特殊要求的仪表工业的发展问题，陆续开辟了闵行、吴泾、嘉定、安亭、吴淞等卫星城镇；“四五”期间，为配合引进国外石油化工、合成纤维等先进技术与装备，发展石化工业，在杭州湾北岸金山卫一带围海造地，建设了金山石化卫星城；“五五”期间，为发展大型现代化钢铁工业，在长江口沿岸建设了上海宝山钢铁总厂，壮大了吴淞卫星城的规模。各卫星城镇均以较便捷的交通线路与上海中心城联系，加上县城和重要的集镇，形成上海一城多镇的布局形态。

以上 5 种类型是对城市地域形态的抽象概括，可以认为是城市地域形态的一般理论模式。根据这些模式所开展的城市规划和建设实践在世界各地方兴未艾。结合各城市的特点和条件，规划师和建设者在改善城市地域形态、建设理想新市区方面作了不懈的努力。如根据有机疏散成组成团思想改造大城市中心区，根据一城多镇模式建立卫星城镇甚或平衡都市，根据城市发展轴理论提出建立城市发展走廊和发展轴等等，这其中不乏有成功的实例。