二、城市地理位置的类型

列举出一些城市地理位置的类型，目的是为城市地理位置分析提供一些思路。

大、中、小位置

这是从不同空间尺度来考察城市地理位置。大位置是城市对较大范围的事物的相对关系，是从小比例尺地图上进行分析的。而小位置是城市对其所在城址及附近事物的相对关系，是从大比例尺地图上进行分析的。有时可以从大小位置之间分出一种中位置。

以上海为例，大位置的特点是其位于我国南北海岸线的中点以及长江的出口处。对内它是广阔富饶的长江流域以至更大地域的门户，对外它是我国大陆向东最接近太平洋世界贸易要道的城市。中位置的特点是其位于长江三角洲的东南端和太湖流域的下游，整个长江三角洲平原，特别是太湖流域作为上海的直接腹地，为上海城市的形成和繁荣奠定了区域基础。黄浦江和吴淞江相汇的特点则是上海形成与发展的小位置因素。

中心、重心位置和邻接、门户位置

这是从城市及其腹地之间的相对位置关系来区分的。

如果城市位于某一区域的中央，则城市与其以外各个方向的联系距离都比较近。这种有利的中心位置既便于四面八方的交通线向中心会聚，也有利于从中心向外开辟新的交通线，因而促使城市的发展。

一国的首都位于一国中心位置的例子并不鲜见，如马德里对于西班牙，布拉格对于捷克，柏林对于历史上的德意志帝国等。美国独立战争以后，纽约是临时首都，1789 年底首都向南迁到费城，1801 年又向南迁到组成美国东部最初 13 个州的中心位置华盛顿。日本的首都也有变动，709 年从大阪迁到奈良，793 年从奈良迁到京都，1819 年从京都迁到日本的中心位置东京后，再没有变动。

国内城市位于某一区域中心位置的例子也很多。太原盆地的农业条件并没有南部的运城盆地好，但其得益于中心位置而历来成为山西的首府；再如贵阳位于贵州省的中心，成都处于四川省的中心，广州处于广东省的中心。安徽省会从安庆迁到合肥、河南省会从开封迁到郑州，也都是为了取得中心位置。

应该指出的是，这种中心位置并不一定是严格意义上的地区几何中心，很多情况下可能是地区的重心位置。当一个地理区内人口分布和开发条件差异较大时，假想按不均匀性进行加权，就会有一个偏向于优势区域的重心位置。在这里形成的中心城市也具有和中心位置一样的总联系距离最短的效果。如西安、杭州、南昌、乌鲁木齐等省会城市均不在各省的中心位置，却都接近于省域的重心位置。

与中心位置相对的是邻接位置，即城市区位追求邻接于决定其发展的区域，不必要或不可能在本区域的中央。渔港要求邻近渔场，如舟山的沈家门，广西的北海；矿业城市要求邻接矿区，如煤城淮北、鸡西；耗能工业要求接近廉价电源地等。

大量的例子还可以从许多县和省的边缘部分去寻找。县城常常位居全县中心，而其它镇却经常明显偏离中心而靠近县城边缘。这些镇就是为了避免与中心县城的竞争，在县城引力较弱的边缘地区利用两县产品和商品价格的差别开展县际贸易而发展起来的。它们追求的正是邻接位置。

一种特殊的邻接位置可叫门户位置或出入口位置。当一个地理区的对外

联系集中在某一方向上时，这个区域的中心城市常常不在本区中央，而明显偏于主要联系方向一端。

河口港是最典型的门户位置。位于闽江口的福州就是在能控制福建省整个闽江流域商品集散的地理基础上发展成省会城市的。

究竟是中心位置好还是门户位置好？要具体分析，不能一概而论。中心位置利于区域内部的联系和管理，门户位置则利于区域与外部的联系，各有优势。当一个城市能同时体现这两种位置的作用时，它无疑会成为区域的首位城市。两者的优势不能兼得时，则可能出现并立的或一正一副的双中心局面。

城市沿交通线成长的区位类型

所有城市原则上都要求依托一定的对外交通设施。

河运是早期城市形成的主要因素。从中国城市发展史来看，大部分城市都是沿江湖河海交通要道发育壮大起来的。就沿河城市论，可以分成六种区位类型：航运端点、梯级中转点、河流交汇点、河曲位置、过河点位置（渡口）、河口。

随着航运技术的发展，船型不断加大，吃水不断加深，河口港城市向下游出海口方向推移是带有普遍性的规律。到近现代，这种趋势更加明显，在我国如广州向黄浦、天津向塘沽、福州向马尾、宁波向镇海和北仑、上海向宝山都是典型的例子。

至于海港城市的区位，除了河口港类型外，还有位于海湾（如青岛、大连）、岛屿（如香港、厦门）、陆连岛（如澳门）、陆岬（如开普敦、直布罗陀）等其它位置类型。

铁路是现代快速、大运量运输的主要方式。铁路的修筑可以促使沿线城市的诞生和兴盛，又可能带动另一些城市的发展。石家庄市原来不过是正定县的一个小乡村，当初京汉铁路修到正定县城时，为了不破坏正定县的风水，把车站向南迁了十几千米，建在了石家庄。不料后来石德、石太铁路又在这里与京汉线相交，石家庄成了重要的铁路枢纽，大大促进了城市的发展，其地位不仅超过了正定县城，而且成了省城，人口已超过 100 万，正定县城仍

不过是 3 万人的小城。

城市与铁路的关系也有不同类型。若有几条铁路线在城市衔接或交汇，则城市在铁路网中处于枢纽位置。一般来说，这里通达性好，城市腹地范围比较广大，地理位置比较重要，有利于城市发展。我国 1990 年 289 个 20 万

人口以下的小城市，只有 10％的城市有 3 个或 3 个以上方向出线的铁路枢纽，119 个 20 万到 50 万人口的中等城市，这类城市占 29％；50 到 100 万人口的大城市，相应为 50％；100 万以上的特大城市，高达 84％。铁路枢纽城市按它们在路网中的地位和作用，还有主要枢纽、一般枢纽、次要枢纽和专业性枢纽的区别。若城市有两个方向的铁路对外联系，称为通过位置，在我国这种类型的城市是大量的，约占总城市数的 38％。城市只有一个方向的铁路对外联系，则为端点位置，不少港口城市（如烟台、厦门）和矿业城市（如东营、枣庄、茂名）属于这种类型。城市被干线铁路连结还是被支线铁路连结，其城市地理位置的意义也不一样。

铁路、公路、内河、海运、空运等多种交通方式之间在一个城市的组合状况和联运条件，又构成城市间交通地理位置的复杂差异。