四、城市与社会、人文等因素的关系

除自然环境各主要素对城市的位置与发展有密切关系外，城市还受到社会、人文等因素的制约。以下分别从城市彼此在空间上的相互关系、城市内部的地域结构方面，分析其与社会、人文因素的作用。

（一）城市的空间结构

城市的主要职能有二：一是各种工业生产；二是提供各种服务，其服务对象不仅是城市里的居民，而且也包括其周围地区的居民这就是通常所称的第二产业与第三产业，第三产业它包括商业、医疗、教育、运输、通讯、政治等方面。

人们发现城市的服务范围与其规模的大小之间有着密切的联系，而各城市在空间上的分布也与其规模之间呈有规律的现象。例如，人们要购买生活必需的油、盐、蔬菜，或者针线、纽扣等日用小商品，往往在其住所附近的小店就可以买到，不需要跑到远处商店集中地点。可是，如果要买家用电气产品，如电视、冰箱之类，他就必须到较大的商店，最好是到专业性的商店去。在那里，他不仅可以买到这种商品，而且会有较多的挑选到他所满意的牌号与规格的机遇。由此可见，小的商业点，货物的品种少、并多是日常必需品，价格较低的商品；在大的商业点与大的商店中，其出售的商品，品种多、价格高的高档商品。这样，可以看到，小商品及低档商品，在近处就可以购买，高档的或非日常用的、专业性商品只有到较远的地方才能购买。从另一角度分析，出售日用生活必需品的小店，因为人们经常需要光顾而又不愿走长的距离，所以商业网点就比较多而分散；同时店小只需周围有一定的数量的居民就可以维持其存在。相反，经营高档或专业性商品的商店，由于人们不像日常用品那样经常需要，在需要时他愿意到距离远的地方去购买。另外，对商店来说，尽管每个人购买这种商品不是很经常的，但是由于其服务的范围广、人口多、故总的需求量不低，足以维持该商店的存在。也就是说，不同类型与大小的商店的存在和分布与其服务范围的人口数及该人口的经济水平有关。同时在大的商店集聚点往往可以找到小的商业网的商品。也就是说，大的网点包含小的网点服务项目。这种大小规模的服务点在空间上呈有规律的分布。在 30 年代德国的地理学家克利斯塔勒于德国南部对城镇的

调查，发现这一空间规律，于 1933 年发表其研究成果，系统地阐明了这种不同规模的服务点即中心地在空间上的相互关系，建立其中心地理论。

为了建立其理论模式，克利斯塔勒假定在地理环境条件一致的平原上， 那里土壤肥力，资源分布，以及人口数量、收入水平、消费方式也是一致的。其次，全地区交通运输条件都同样的方便。再次，生产者受谋取最大利润和消费者受尽可能少的交通费用的制约。这样，在条件一致的平原上，最小等级的服务中心地必然相互成等距离的分布。其服务的范围也必然以两中心地距离之一半为半径所形成的圆。其圆之间的空角如按消费者购物就近的原则，则每个中心地的服务地区就呈六边形。这是最低等级的中心地空间分布规律。较高一个等级的中心地的服务半径等于其下一等级的两倍，而且上一等级的中心地的服务项目也包括下一等级中心的服务项目，并且这两个等级的中心地有所重叠，则上一等级的中心地分布必然也是六边形，即六个次一级的中心地围绕一个位于其中心的上一级中心地。每个上一级的中心地的服务范围等于三个下一级中心地的服务范围。因此，上一级的中心地数目等于

其下一级中心地数目的 1/3。以此类推。则以市场为核心的中心地体系从上往下其数目为 1、3、9、27⋯⋯。但实际上，由于上一级中心地位置与下一级重叠，即上一级的中心地均包括下一级中心地，故其不同等级中心地数应为 1、2、6、18⋯⋯。

克利斯塔勒认为，以市场为核心而产生的中心地体系在农业国家具有更大的力量。在那里自给自足经济影响下，商品大多就地消费，运送到广大地区的比较少。但是，在居民密集工业发达国家，工业品占重要地位，其销售的范围比较广，商品需要长途运输。因此，交通作用在中心地的空间分布上起重要作用。克利斯塔勒就根据交通原则提出其第二个模型。他假定全地区交通运输条件并不到处一致。为了获取最方便而又付出最低运输费用，则次一级的中心地将位于上一级两中心地直线联系的中点。这样，以交通为核心的中心地的空间分布和以市场为核心的中心地的空间分布不同。其差别在于两个大的中心地之间直线交通线把以市场为核心的位于六边形角上的次一级中心地位移到交通线的中点上。

克里斯塔勒的第三个模型以行政管理原则出发。行政管理是分级的，由上到下，上级管理下级。按管理方便原则其行政中心应彼此距离相等，均匀分布于国家范围内。这样行政区由位于六边形中心点的行政单位管辖。属于其管辖的下一级行政单位除分布在六个方向上的，连同中心的共七个单位。为有效发挥行政职能，各中心地服务范围具有明确界线。

上面介绍的三种模型都是理想情况下的空间现象。在现实中，完全符合其模型的是不多的，它往往受着各种自然、社会与人文因素影响而发生变形， 这就需要我们在应用这种模型时应当谨慎对待。

（二）城市内部的地域结构

在城市内部，往往可以看到城市的中心是繁华的商业区，工厂分布在离中心较远的郊区，而住宅区既有离中心区较近的，也有离中心较远的。是什么原因使城市内部出现这种不同的地域结构？另一方面，也可以看到，生活在城市里的人经常考虑在什么地方工作？在什么地方住？商人考虑他的商店应当设在什么地方？工业企业家考虑他的工厂应当建在哪里？不论是现在已形成的功能分区，还是人们考虑把他们的活动安排在什么地方，这都反映着有某种动力在促使其形成不同的功能区，也有某种动力促使人们去考虑这些问题。下面从形成地域结构的动力及其典型模型两方面加以介绍。

1. 形成地域结构的动力。使地域结构形成与变化的动力主要是集聚力和离散力。集聚力是指某些导致商店、工厂、住宅向城内某点或城市的中心区集中的力。离散力与其相反，它是指某些因素导致这些单位与城市居民离开集聚点而分散到距城市中心较远处的力。

1. 集聚力：集聚力的作用反映在经济与社会两方面：经济条件方面。城市的中心的区位位置，这是其第一优点。因为在这位置上，离城市各点来说都处于比较近的距离。例如，一个百货公司如果它想面向全市居民，城市中心就是它选择的最好地点。在那里，它可以吸引来最大量的顾客，获得最大的销售量与最大利润。这也就是城市中心吸引力最大的商店聚集地点的原因。

Ⅰ.交通方便是一优点。城市中心地区，由于是商店集中区，它吸引大量的顾客，同时也吸引来大量商品。反过来，这些顾客在返回时又把商品带到各居住点，所以这里也是交通路线集中、公共车辆往来较多地区。方便与交通所花时间和费用的节约的相互作用，不但促进城市中心地区的繁荣，而且也使其面积逐步扩大。交通产生的集聚作用不仅表现城市中心区，更重要的还表现在铁路、公路的交点，车站、机场等交通枢纽上。

在顾客与交通集聚地点产生的另一个经济利益就是团聚作用。例如，一个要到城中心最大百货公司购物的顾客，他可能行经该公司附近其他商店门前，橱窗中的商品对其必然产生一种吸引力，并刺激他的购物心理。对该商店来说，由于位于百货公司附近而产生很多顾客过往的机会。这就使它比其他商店受到更多光顾，获得更多销售商品的机会与更多利润。商店这种彼此相互创造的吸引顾客的作用，可以共同分享，即团聚作用带来的好处。

方便的服务条件也是重要优点。由于中心地区、吸引的人多、商店多、交通车辆多，结果，伴随而来的是餐馆、酒巴、旅行社、饭店、娱乐场所以及邮电、通讯等服务单位。它不仅带来方便，而且也提高了在该地各部门的工作效率与经济效益。

Ⅱ.社会条件方面。集聚力在社会条件方面主要包括：历史的影响、知名度的作用，以及居住地点向工作地点靠近。

历史的作用在城市的地域结构上的反映不能低估。很多城市某些活动继续集中在一定地点只是因为历史的原因。例如，美国的圣弗兰西斯科的金融业继续留在门特戈米瑞（Montgomery）街上。尽管这条街原位于港口附近， 现已因填海而离海湾有几个街区，可是从 1849 年淘金高潮时建立起来的各金融机构仍然留在原处。我国上海的外滩也是这样，尽管码头地区已转移到杨树浦，但金融中心仍在外滩。

知名度对于新建的商店、银行以及选择住宅方面有很大影响。由于城市内某些地区已经出名，在民众中有了影响，新的单位建在该处就会提高其身价与地位，就会增加其知名度，这无形中也就成为一种强大的集聚力量。这就不难理解，在已经拥挤的闹市区还有不少商店想往里挤。由于往里挤的单位多，引起地皮紧张，地价昂贵，只好向上往高层发展、向下形成地下街道。

城市中心区往往也是政府部门、商店、银行等集中的地方，也是交通方便、服务设施齐全的地方。在该处高级职员为了工作方便与享受方便的服务条件，多住在离中心不远的地方。因此，在西方国家离市区不远处有高收入阶层的住宅区。能住进这类住宅区的人，往往也代表一种身份与地位，因而， 对新的上层阶级来说是颇有吸引力的地方。对低收入的人，往往集聚在工业区附近，因为那里距工作地点近，可以节省交通费与时间。

Ⅲ.集聚力产生的不利影响。在城市中心地区集聚力吸引来大批的人、大量的商店、许多公私机构，以及数量多、各式各样的服务单位。结果大厦林立，行人磨肩接踵，车辆堵塞，商店、餐馆拥挤。过去的方便条件这时发生

了变化，加上噪音与汽车排放出的尾气带来的环境变化，使享受舒适方便环境的高收入阶层人士，在小汽车这一方便交通工具促使下，纷纷由原接近市中心的住宅区率先转向郊区。其留下的住宅区往往由较低阶层的人前去填补。原来单户居住的大房变成多户居住的大杂院。

高收入阶层转向郊区更严重的是使市中心闹市区的繁荣因高消费顾客减少而趋向衰落。接着经济效益下降，知名度的消失接踵而至。税收的减少导致城市的市政建设的困境。这种连锁反应使城市中心原来得以发展的集聚力开始下降，而离散力开始发挥作用。

1. 离散力：离散力的作用与集聚力一样也可分为经济和社会两个方面。Ⅰ.经济条件方面。市中心区的商业因顾客搬到了郊区、他们的购物活动

也随之转向那里。结果，原在市中心的一些商店为适应这种情况有的也跟着转向郊区，形成新的购物中心。

市中心地区由于原集聚作用造成了高地价、高地租以及建筑物的高租金。另外，由于消费水平高以及雇员们因高的房租与过多的交通费而形成的较高工资待遇。结果，使企业在这里要比在别处付出更多的经营与管理费用。这种过高的经济负担在营业相对下降的面前使企业不得不选择搬迁这一措施。

原来市中心由于道路密集与各方向联系不仅方便而且距离也较近。可是车辆过多造成的拥挤和堵塞，使时速达上百公里的小汽车在高峰时间犹如蜗牛爬行。现在高速公路的发展使市中心区与郊区之间虽然距离远，但由于车速快，耗费的时间甚至比市内之间往来要少。这种情况变化为今天小汽车已普及的中产阶级转向郊区定居起着推动作用。

高速公路与机场这种新的交通路线与枢纽所提供的方便条件，使得商业和有关企业像过去拥向市中心一样，现在则向其集聚。于是沿城市的高速公路与机场成为新的集聚点，它们分散在城市边缘的郊区。以往交通车辆多是向心性的运行，即由各个方向向市中心集聚，现在则多向高速公路聚集。

Ⅱ.社会条件方面。在社会条件方面促使分散的因素有闹市区的声望的下降、依恋于郊区的感情以及新的就业机会与交通系统。

闹市区及其附近地区过去是吸引企业和人们到市中心，因为那时是有声望的地方。高收入阶层迁出、商业的衰落、房地产业不景气等等都给闹市区带来不好名声，它使投资者不愿在那里投资，企业主不愿在那里开设新的店铺。这一切都加速高收入阶层与企业主向郊区转移。同时，郊区由于已开始形成新的居住区与购物中心，在一片新的气象中，声望逐渐提高，因而产生的吸引力越来越大。

在郊区由于地价便宜，都是单门独户占地较大的花园式楼房，在周围田园风光之中，优雅的环境、宁静的气氛、新鲜的空气使一天紧张工作之后得以心旷神怡，这种依恋于郊区的感情也在离散力上发挥了作用。

原来在市中心提供较多的就业机会，人们为了工作不得不进入市中心。可是，过去市中心附近房租比较高，一般人负担不起，他们只好住在郊区， 工作在市内，往返靠买月票乘车。这样工作地点与居住地点脱离，每日乘车往返十分劳累。现在郊区出现了新的商业与企业集聚点带来了较多的就业机会。使得一些人在郊区居住点可以就近就业。新的高速公路的出现为转移到郊区的企业与居民提供了方便，这也为离敬力发挥作用提供了条件。

Ⅲ.离散力产生的不利影响。离散力的不利影响既反映在市内，也反映在

郊区。在市区，它加速市中心的衰落，使得市中心许多房屋和设施不能充分发挥作用，在那里闲置无用。低收入阶层向市中心转移，加上失业率较高， 社会治安等问题也较突出。

在郊区，由于人们追求便宜地价与宽敞的住宅而不断向更远的地方转移。虽然地价便宜，但是供电、供水、道路、消防、治安等条件的解决要花费很多投资，而且由于聚集点规模小而分散使投资效益大大降低。既浪费了大量的物资与能源，又占用了大片的土地，使城市不断的扩张下去。因此衰落的中心区与花费过重、浪费惊人的郊区形成鲜明的对照。

为了解决集聚力和离散力所产生的不利影响，一些城市提出各种措施扭转这种趋势和制止中心区的衰落。最普遍的措施是对闹市区的重建。主要是解决工作、住房和零售业问题。首先是建立一些有影响的产业，创造新的就业机会，使其与郊区相竞争，把居民，特别是中产阶级重新吸引到市中心来。例如，有的城市建立一些新的高层建筑，在其中开办银行、保险公司、证券交易所等企业。其次在这些综合性大楼附近建造新的住宅以取代过去那种建筑陈旧，设备过时的老住宅，使市内就业的人住在市内勿需再返回郊区。第三随着新的就业机会的出现，人员从郊区返回，使零售商业重新兴旺起来。这种重建计划与措施的实施已在有的城市取得积极效果。

城市的结构除去由于集聚力和离散力产生的集聚过程和离散过程发生作用外，有的学者还提出其他五种过程，即集中过程、分离过程、专业化过程、入侵过程和演替过程。集中过程是指在城市中心的人口和经济活动在空间上的分异及在城市中心的集中方式。必须指出，前面谈到的集聚过程不仅指活动向城市中心集中，而且也包括围绕交通线、工厂、重要商店等重要活动点的聚合。分离过程就是由于偏见和成见而使城市居民形成集团，以致在居住地上各集团发生分离。专业化过程是指经济上的活动出现某种集中现象。一种新的活动或新的社会集团进入某地区称入侵过程。如果这种新活动或社会集团在该地区逐渐取代了旧的就称为演替过程。

1. 城市内部地域结构模型。城市内部地域结构模型主要有三个。

1. 同心圆带模型：该模型是伯吉斯（Ernest W. Burgess）在 1925 年提出的。该模型由 5 个同心圆带组成。第一带是中心商业区，第二带是过渡带。中心商业区是城市商业、社会活动、公共交通的集中点，是城市的中枢部分。过渡带内以商业和住宅相混合为特点。由于低收入阶层的迁入住房成了大杂院。贫民窟和破旧的街道使该区外形上显得十分破旧。第三带是工人住宅带。这里是产业工人集中的住宅区。居民多数由过渡带迁来。因为在过渡带居住的人一旦有了稳定的工作与较多的收入，他们就不愿继续在那里住下去。最方便的途径就是迁到第三带。第四带为中产阶级的住宅带。那里住房条件较好，多是单户的住宅，在西方称为白领阶层住宅区。第五带是通勤带。那里是上层和中上层人们的住宅区。它们是沿高速交通线发展起来的。人们在市中心工作，使用月票乘车往返于两地故称为通勤带。

伯吉斯的同心圆带模型首先出现于芝加哥城。因为，1871 年芝加哥遭到

一场大火，几乎有 1/3 的建筑区成为平地，其核心区全部被烧毁。重建的城市的空间结构呈同心圆式，随着贫富的差异，住宅区出现分异。其实，就芝加哥而言，并不是完整的圆形，在中心商业区以东即是密执安湖南北向的湖岸。按同心圆模型，那里应是属于条件差、环境恶劣的过渡带，可是出现的却是“黄金湖岸带”。伯吉斯的解释是，富有阶层多占据城市中环境好的地方。

同心圆模型尽管过于理想，形状过于规则，对其他因素考虑较少（如城市交通作用），但却反映了本世纪初城市的带状现象。其成功之处在于他从动态分析城市地域结构的变化，反映了一元结构城市的特点，为研究城市地域结构提出新的方法。

1. 扇形模型：该模型是霍伊特（H. Hoyt）利用 1934 年的 64 个中心城

市房租调查资料，以及以后几个大城市的资料，于 1939 年提出的关于城市土地利用的模型。他认为，高房租住宅区在城市土地利用结构的形式上起着重要作用。它与交通线的关系十分密切，往往成扇形或楔形，而非圆形。

霍伊特认为，高租金住宅的扇形结构形成的原因首先是扇面从中心商业区附近开始，沿方便的交通线向另一高租金建筑区发展。最后彼此相连形成一个扇面形。其次是高租金住宅区多在地势较高与滨水地带发展，特别当这类地方尚未被工业占用时，由于这里环境条件优越，吸引富有阶层趋向该处。第三是高租金住宅区多利用最快速的交通线发展。第四是高租金住宅区往往转向空阔的地区。他们在那里可以建造新的住房，以控制其社会环境，而不愿插到低收入阶层已占据的地方。

随着高租金住宅区声望的形成与方便的交通线出现，中等租金的住宅区便在高租金已占据的地区旁边发展起来。

扇形模型因为是总结较多城市的客观情况而抽象出来的，所以它适用于较多城市。此外，他的模型出现得比较晚，小汽车的作用显示出来，因此交通大道对城市的地域结构起着重要作用。由于该模型是建立在租金的基础上，忽视了其他因素的作用，对该模型的应用有一定的局限性。

当然，人们在现在美国出现于城市与其外围的高速公路附近所看到的， 往往是与霍伊特扇形模型不符的情况。照理那里应当是高租金住宅区，可是城区内的高速公路两边却是低租金区。原因在于城市的地域结构已经形成， 高速公路修建时为了节约购买土地的投资，只好选择了低租金区。

1. 多核模型：哈里斯（Chauncey Harris）和乌尔曼（Edward Ullman） 根据城市不断向外扩展范围越来越大，离散作用使郊区出现了新的核心点于1945 年提出多核模型。他们认为，一个城市是围绕不同的点，以同样的强度发展起来的。中心商业区并不是唯一的机制，对在城市边缘发展的新郊区、城市外围的老社区、在过去滨水码头区发展起来的工业区，以及由于某种社会特征而产生的低收入区等，都应当给予同样关注。

哈里斯和乌尔曼建立该模型的原则可以归纳为以下四点。第一，各种行业和活动都需要某种环境与条件。如工厂需要方便的交通，住宅区需要大片的空地。第二，有些行业或活动在一起可以从相互联系中得到好处。例如银行、珠宝店等行业。第三，某些活动则是相互排斥的，不会在同一地点出现。例如高租金的住宅区中不会出现工业区。第四，虽然某些活动在某些地方适合，可是受其他条件限制不得不求其次。例如出售新的小汽车的商店，在人

多地方可以招来更多顾客，可是，其需较大的场地，付出较多租金。故其不得不转向租金较低的地区。

多核模型由于考虑的因素较多，比同心圆带模型和扇形模型在结构上显得复杂，也比较接近实际。有人提出，该模型对各核心的职能之间联系及在城市总的发展中的地位注意不够。

以上三种模型，由于反映的时代特点不同，侧重点不同，因此都或多或少的适用于不同的地区，而不能适用于所有城市。例如，在美国，不少老的城市适用同心圆带模型。相反，在拉丁美洲的一些小城市，“反向”同心圆带模型最为适用。那里富裕阶层往往居住在城市中心，而较贫穷阶层则往往居住在城市边缘。霍伊特模型在美国适用于较多城市。而亚洲和非洲最近研究表明多核模型可能较为合适。所以世界各地城市千变万化，加上城市发展的阶段不同，城市模型不应当停滞不变、应当不断研究新的变化，建立新的模型。