装运港和目的港

在国际贸易中，装运港（Port of Shipment）和目的港（Port ofDestination）是买卖合同中不可缺少的重要内容，它同商品的价格和买卖双方所承担的运输责任有关。因此，在磋商交易和签订买卖合同时，必须对装运港和目的港作出明确、合理的规定。

为了便于卖方根据货源情况安排装运和适应买方接收和转售货物的实际需要，装运港一般由卖方提出，经买方同意后确定，目的港则由买方提出，经卖方同意后确定。

规定装卸港的办法，主要有以下几种：

在一般情况下，只规定一个装运港和一个目的港，并列明港口名称。
在大宗交易的情况下，有时需要规定两个或两个以上的装运港或目的港，并分别列明港口名称。
在磋商交易时，如明确规定一个或几个装卸港有困难，可以采用选择港（OptionaI

Ports）办法。规定选择港有两种方式：一是在两个或两个以上港口中选择一个，如 C．I．F．伦敦，选择港汉堡或鹿特丹，或者 C．I．F．伦敦／汉堡／鹿特丹；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”、“西欧主要港口”等等。

买卖双方在确定装运港或目的港时，都是从本身的利益和需要出发，根据产、销和运输等因素考虑的。为了使装运港和目的港条款的规定合理，需要从多方面加以考虑，特别是国外港口很多，情况复杂，在确定国外装运港和目的港时，应当格外慎重。

规定国外装运港和目的港应当注意的问题

首先，要根据我国对外政策的需要来考虑，不能接受我国政策不允许往来国家的港口为装卸港。
对国外装卸港的规定应力求具体明确。在磋商交易时，如国外商人笼统地提出以“欧洲主要港口”或“非洲主要港口”为装运港或目的港时，不宜轻易接受。因为欧洲或非洲港口很多，究竟哪些港口是主要港口，并无统一的解释。而且各港距离远近不同，港口条件不一，运费和附加费相差很大，所以我们应避免采用此种规定方法。

但是，在实际业务中，有时根据具体情况和需要，也可允许在同一航区内规定两个或两个以上的邻近港口为装运港和目的港。例如有些买方是中间商，他们在洽谈交易时明确指定具体目的港有困难。为了照顾买方的实际困难和促成交易起见，可允许买方在几个港口中任选其中一个港口作为目的港，但选择卸货的港口必须规定在同一航区，而且不宜过多。同时在合同中应明确规定：第一，如所选目的港要增加运费、附加费，应由买方负担；第二，买方应在开信用证的同时宣布最后目的港。

对指定码头或泊位装卸货物的条款，应格外审慎，一般不能轻易接受。这是因为在指定码头或泊位装卸，有时可因该码头或泊位有专门设备而有助于加快装卸速度，但如指定的码头无泊位或受吃水限制，不能靠泊，则往往要产生各种额外的费用和开支，对我不利。但有时由于买方备有专用码头或装卸、储存设备，坚持要在指定码头装卸，为了不致影响成交，亦可在合同中增列以下条款：“载货船舶到达目的港时，如指定的码头无泊位或吃水限制，则卖方及（或）承运人有权命令该船前往任何其他码头卸货，如买方坚持在指定码头卸货，则一切滞期费、驳船费和其他需用，均由收货人负担”。
不能接受内陆城市为装卸港的条件。因为，接受这一条件，我方要承担从沿海港口到内陆城市这段路程的运费和风险。对内陆国家的贸易，则

应选择靠其最近港口为装卸港。（5）必须注意装卸港的具体条件。主要是：有无直接班轮航线、港口装卸条件以及运费和附加费用水平等。如果租船运输时，还应进一步考虑码头泊位水的深度，有无冰封期，冰封的具体时间以及对船舶国籍有无限制等港口规定。

（6）应注意国外港口有无重名的问题。世界各国港口重名的很寒，例如，络多利亚（Victoria）港，世界上有 12 个之多，波特兰（Portland）、波士顿（Boston）港在美国和其他国家都有同名港。为了防止发生差错，引起纠纷，在买卖合同中应明确注明装卸港所在国家和地区的名称。

确定国内装卸港应当注意的问题

在出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的对外贸易港口为宜，同时应考虑港口和国内运输的条件和费用水平。例如：东北大豆，从大连装运就可以节省国内运费并已有利于产地加工和储存。如果进出口公司对某一出口商品采取集中成交、分口岸交货时，由于在成交时还不能确定具体装运港口，在这种情况下，也可规定两个或两个以上的港口或规定“中国口岸”为装运港，这样比较主动。

在进口业务中，对国内目的港的规定，原则上应选择以接近用货单位或消费地区的对外贸易港口为最合理。但根据我国目前港口的条件，为避免港口到船集中而造成堵塞现象，在进口合同中，目的港有时也可规定为“中国口岸”。