第四节 区位因素的理论

综上所述，原料产地的相对价格幅度、劳动力成本和运输成本三者是所有工业的区域性区位要素。出于理论研究的目的，我们用其中一个表达另一个，即用运输成本差异表述原料产地的相对价格幅度。因为这样做只需考察两种区域因素，我们的理论阐述就可大大简化了。

同种原料不同产地的不同价格水平，其运作就像人们必须克服的从这些原料产地到生产地的不同距离一样，或就像距工厂近的原料产地“价廉”， 离工厂远的原料产地“昂贵”。为了更清楚地理解这一点，可以假想一个平均价格，在原料产地每种原料的标准价格。从单个工厂的角度来看，各种原料地价格上的差别就好像意味着必须支付附加运输成本。意味着原料产地的价格差别可抽象地表达为运输成本的差别。我们不再把它们看成是分散的区位因素，而是在后面作为运输成本影响的修正来引入的，当然，修正是为了精益求精。①这样，我们只需研究两个一般的区域性要素——运输成本和劳动力成本。

这个结论对我们非常重要。在这之前，我们已经知道，所有其它不属于区域类型的一般区位因素（即所有剩下的因素）只能是集聚或分散因素，我们可以把这些因素看作一个统一的集聚力，即作为第三个统一的区位因素。这样，我们可以马上建立一个完整的一般区位因素抽象体系及其力学理论。首先，我们假设所有孤立的工业生产过程在一开始就“自然地”被拉往

运输成本最有优势（最优）的点上。那么，我们把这一步看作工业指向的基本网络，该网络是由第一个区位因素运输成本建造的。那么显然，劳动力成本（第二个区位因素）的差异代表了改变该基本网络的一个力。劳动力成本的最佳优势的地方使工业区位的基本运输（transportm■ssig）网络产生了第一步“变形”。这样，我们就得到工业基本指向的以下概念，即依照运输成本而建立的工业基本指向和“劳动力区位”（Arbeitspl■tze）改变基本指向的工业指向。

各种集聚倾向——换句话说，到目前为止，尚未讨论的所有其它区位要素的整体——就仅仅是第二改变力，即另一种“偏差倾向”，它倾向于改变运输网络，移动区位到一些被称之为“集聚点”的某些定点上。从其净效果看，这个所有其它区位要素的整体也构成一个“单元”，正如其它“改变力” 如劳动力成本的差别一样，该整体也是一个统一的“区位因素”，并和其它因素相竞争。

至此，我们完成了一般区位因素的理论，并且在其活动范围内做了一般力学的考察，至少从我们“纯”区位理论的基础而言，这些理论和考察一定程度上是必要的。不再有影响工业区位的其它一般因素。剩下的问题只是三种区位因素在多大程度、依照什么规律来控制工业体系的各个部分。纯理论的任务就在于揭示这一点。之所以引入集聚要素，我们就是要寻求和分析控制工业区位分布的一般规律，并不局限在那些同孤立生产过程相联系的一般规律。

① 参阅下文“接近现实”第 76 页（中文版第 77 页）。