五、发展趋势

所有环境条件的变化具有加强劳动力指向的倾向。在正常时代，一般的

① 这句话意思是：（1）区位图之间的距离，（2）劳动力区位之间的距离，（3）区位图和劳动力区位之间的距离。——英译者

发展进度显然沿着运输成本降低的方向，而且也沿着人口密度增长和文化差异化而推进偏离的方向。

另一方面，技术的发展降低了运输成本，同样的技术发展通过生产过程的机械化改变了工业的一般特征，这样，工业劳动力系数降低了，因为劳动力系数两个因素都被改变了，即使用劳动力的数量和每吨产品的原料量。很明显，通过使用煤和失重原料，增加了所使用的原料量，同时，提供了剩余手工劳动力，并因此减少了劳动力使用量。结果是劳动力需求越来越少和区位重越来越大。这是一种连续的趋势，即劳动力指向的工业不断向运输指向的工业转换。如果我们希望通过我们的理论工具完全弄清走向综合的趋势的全部意义，那么就应当记住，一方面等运费线收敛是原料指数增长的结果， 代表着偏离的“难度”，另一方面要认识，每吨产品劳动力成本的压缩量是怎样降低劳动力区位的节约值的，这样推动劳动力区位的临界等运费线更接近最小值点，并再次减小偏离的可能性。如果我们把这两件事情一起考虑的话，我们能看到由生产过程的机械化所产生的综合趋向势必非常强烈。

这种趋势是否比前面讨论过的“非综合趋向”更强烈些，由于它们都处于历史发展之中而不能抽象地断定。对只有一对相向的合力与反合力（就是减少运输成本和原料使用量增加）抽象地建立相关关系，其净影响通过多多少少熟知的事实来评估。出于暂且了解总体发展趋向的目的，考察二者关系是有价值的。

使用原材料的增加意味着偏离最小值点所必须运输的重量的增加。运输价格降低意味着同样支出可运输的量增加了。如果工业所使用的原料量加倍的话，运输价格同时减小一半，那么二者的影响相平衡，从工业偏离度来看， 一切和以前保持一样。等运费线的位置依然不变。推动等运费线分离（运输价格减少）的倾向和向一起吸引的倾向（原料指数增加）相互平衡。那么从这个结论开始，我们终于该谈到 19 世纪后半叶有关结合和反结合倾向的总效应问题了。由于蒸汽机引起运输巨大跌价，吨公里运价下跌到原来的 1/4， 甚至 1/20，现在或许很少工业在其生产机械化过程中（然而其扩张主要得益于蒸汽机的帮助）相当大程度增加运输重量。然而，当运输价格减少时，为了完全平衡等运费线扩张的一般倾向，增加运输重量是必然的。所以总的看来，按照工业的机械化程度有些工业扩展程度大些，有些小些，等运费线一定是扩张了，但对所有工业总体来看以一种显著程度扩张了等运费线。

我们从等运费线扩展到 4 倍和 10 倍（发生这种情况很有限，因为工业各部门尚未受到机械化的影响），即使对目前相当大的工业部门，我们得到区位条件演变的图示——由于劳动力区位的吸引圈层的巨大扩张引起的这种演变；例如，我们得到关于手工业和制造业的斗争程度的图示，可以简单地设想为是由于劳动力区位吸引力增加的结果。

在那些正在实行机械化的工业中，等运费线的扩张受到阻止，这可以引出以下思考：就扩张产生而言——正如我们所看到的，主要是这种情况—— 必然会产生一种工业的松散化和劳动力指向的强化。现在，由于劳动力区位节约指数的减小，这意味着把临界等运费线推向最小值点，所以我们得到适用于机械化的工业部分的下列图示：等运费线间距拉开（扩展），同时临界等运费线被推回到由扩张的等运费线形成的中心环之内。只有在这种情况中，即由于二者的运动，回推的临界等运费线比其机械化之前的情况更远离最小值点，并运输成本降低使各种松散加剧。对于大部分工业实际中是否就

是这种情形，运输指向或劳动力指向是否在总体上发展最快，进一步说在当今二者之中的哪一个仍然是发展的，有关这些阐述都是经验研究的部分。

最后是关于这些问题应用于具体现实的讨论，现在就我们纯理论研究的范围内，有可能撇开劳动力指向规律了。在我们所建立的规则的基础上，要决定在什么程度上工业被劳动力指向和在什么程度上被运输指向，这将是经验材料研究的主要任务之一。显然，通过一种有感染力的事实，这种经验研究是一种最好的方法来检验我们理论的正确性。在此，工业自身指向劳动力区位的能力，我们已建立了一般标准即劳动力系数，它是工业的一个清晰的特征，在现实中不难识别。要证实任何工业的劳动力系数对工业区位偏离最小值点的重要性理应是可能的。