一、现存的运价体系

在第一节中（见第 51 页之后）我们已经讨论了根据重量和距离从理论上计算的运价与实际运价结构的偏差是如何通过重量和距离来表示的。可以看到，使里程运价增加或减少的偏差（即在某种道路、个别线路或一定距离上所产生的使运价增加或减小的偏差）可以表示为里程的加长或缩短。我们还可看到，按重量对运价纯粹计算的变动所引起的偏差（即使某类物品运价增加或降低的偏差）可以表示为重量的增加或减少，就像“虚构”的增重或减重。无论这些偏差对各类物品发生普遍的影响或仅在一定条件下发生影响，情况都是如此。这就是理论上的解答。①

下—个问题是，对运输指向的结构而言，这些对结论的修正有什么意义。这些修正如何使区位图发生变化又如何影响了图中区位的位置？

纯粹按里程计算运价所引起的偏差——如果某些线路由于特别低的运价而缩短了距离，或者使长距离的运线缩为一般的长度，那么各点间的相互关系被明显地改变了，正如在区位图中所看到的那样。从消费地的角度来看，某些原料地为了形成区位比实际地理位置上的原料地更加近于消费地；从原料地的角度来看，情况是类似的。因为从消费地到原料地的距离以及原料地间的相互距离，按最低运输成本指数（参阅上文第 67 页）决定形成什么样的区位图。运价的变动改变了为消费地提供原料的原料地之间的竞争关系，进而导致区位图的变动。某些本来不能用来构筑某些消费地区位图的原料地，现在可以启用了；而其它本来可以用来构筑消费地区位图的原料地现在被舍去了。实际上，按这种方式可以形成完全不同的区位图和生产地为消费地提供所需，而不是我们假定的那些只考虑地理区位的生产地和区位图。然而，在一些区位图中，按照前面阐明的规则准确地确定生产区位。用别的方法表示，即与原料地和消费地相关的区位在理论上的位置根本没有变化，只有决定区位的区位图会发生变化。看一下地图，人们或许会惊奇地发现这个或那

① 从前面谈到的观点看，这种说法好像不正确。的确，纯原料产地不会像失重原料那样施加相同的影响。但是，假设纯原料的重量在特定产品中占很大比重，而且纯原料地恰巧处在失重原料产地和消费地之间，如图 A1 和 A2 是失重原料 a1、a2 的产地，B1 和 B2 是纯原料 b1、b2 的产地。显然，如果仅由失重原料决定生产区位，我们假设 a1 和 a2 重量相等，损失的重量也相等，那么，区位可能在 A1 和 A2 的中点上。但这意味着不得从远处往回运移 b1 和 b2 到该点上。则生产地显然应处在连接 C 列 A1A2 中点的线上某点。在该点处 al、a2 重量损失吨英里总量等于 b1、b2 吨英里总量。

个区位没有利用地理位置上较近的原料地。然而，当把实际所选取的原料地用于计算时，从决定区位的一般原则来看，人们或许发现没有偏差。

纯粹按重量计算运价所引起的偏差——显然进入地区平衡的增重或减重商品是通过其它因素而非其实际重量影响地区平衡。这些商品吸引区位的能力比其实际重量所具有的能力要么强得多，要么低得多。如果在所有原料以及产品的情况中其重量不会按比例增加或减小，则区位图各角的引力就不会按比例发生变化，因而区位图中的区位就会移动，因为在各角的方向上是按其引力增加的比例吸引区位的。

如果工业产品体积笨大，如椅子、缸、水桶等，而生产中所使用的原料不是大体积的，按德国的运价计算，消费地分向量对区位的引力是产品重量

引力的1 2 倍。换言之，消费地的吸引力不仅等于使用原料重量的总和，按纯

理论的说法而是原料总重的1 1 倍。如果是非笨大物品，位于原料地和消费地

之间某个位置上的区位，由于产品重量实际上是原料重量总和的一倍半，而将位于消费地。在现实中，笨重物品的情况并非罕见，体积笨大而其产品却不笨大的原材料（羊毛）当然会把区位吸引到原料地或其附近地区。对于燃料，推理过程是一样的。

当低价物资的单位重量运价降低时，我们发现一种相应的结果，尽管这种结果与上述结果相反。这种降价几乎总是因原料重量的减少而致，而不是因产品重量减少，除了有些小幅度的降价是由产品减重引起。这是因为产品比原料具有更高的价值。从而，低价物资的运价降低的意义总是：沿原料地分向量的引力与沿消费地分向量的引力相比降低了。结果导致区位向消费地移动。例如，德国的低价原料，诸如粘土、矿石、木头等，以下降到 60％的运价运输，而煤以下降 56％的运价运输的话，那么，这就意味着有一种强烈的趋势使区位远离原料地和煤产地而趋向于消费地。①故而，这种运价的降低造成了生产区位分布或者说分散的动机。我们要从理论上解释其分布范围有多大，以及不同工业的区位会移向哪个点。因为我们所需的区位图只简单地把这类物品归结为重量相应减以低价运输的物品。做区位图时，我们可以通过精确地计算找到运输成本吸引区位至某点的位置，这同没有降低运价时的情况一样简单。无论某类物品的运价增加或减少导致了什么样的变化，这种变化使区位图中的区位发生了重大且准确的位移。然而，值得注意的是这是这种变化的唯一结果。这种特殊的运价总是以相等程度影响所有同种原料的不同产地，而里程不会对此产生影响，因而原料地不会变。只有距离的变化能改变各种原料地的竞争优势并因此改变它们在区位图中的用途。在第一种情况中，区位图本身发生了变化，与此不同的是，通过降低某些物品的运价区位图保持不变，生产指向的整个结构基础也保持不变，只有区位本身在这些基础上移动。

尤其应该注意的是：少量的运输（少于一货车或零担物品的运送）使运价上升。理论上把运价的增长表示为重量的增加。然而，这不是针对某类物资而言，而是针对全部物资而言，无论什么时候运送这样少量的物资，确定区位时似乎没有产生一些可以被准确计算出来的因子，因为我们某产品的产

① 参阅上述，第 46 页（中文版第 54 页）之后。

量是否达到按标准运价计的产量，以及能否在运价增长的地段运输。“理论” 区位图的变形，似乎不需对其进行一般性阐述，在各种个别例子中以及每个区位图中我们曾仔细地分析过这些变形，因为在有一定运输能力的区位图中，能力大小取决于消费地规模，所以我们现在可以简化或忽视这种变形。在一个区位图中整车的运输，在另一区位图中则是非整车运输。前一区位图中的运输、生产以及消费都比后一区位图中的廉价。但这既不影响区位图本身，也不影响图中的区位位置。因此，这种砸灾亓课R 谰荽考扑愕男拚◻◻ 梢月匀ǈ患啤*①