（二）不同类型运输体系共同运营

当不同运输体系共同运营时，似乎我们所面临的是更加复杂的难题。然而仅仅是似乎如此而已。如果我们把这种状况看成现在的这个样子，问题或许能够解决。

让我们来看看铁路系统吧，如图 13 所示，它表现为一个网络系统。在这个网络系统中，消费地和原料地位于某些点上，如图所示。为了把这些中心点联接起来才形成了这么一个网状系统。然而，这些点不是用直接连接的，而是由许许多多的曲线连接而成，曲线是因其它中心点的存在以及地理环境

① 美国的情况与此相似。——英译者

而造成的。用数学直线的理想区位图和实际区位图的关系有点像图 13 所示。尽管我们按照区位图所要求的那样，合理地提出了一些建议，甚至对实际的铁路联线进行了一定的改进，但实际运输仍按照实际的铁路连线进行。无论采取什么措施，联接原料地、生产地、消费地的几何直线，在实际情况中只能呈曲线状，这是不言而喻的。这种现实情况对于规则的实际情况有什么重要意义吗？回答是肯定的，因为在现实情况中，区位位于运输网络之中。因而只能选择那些接近理想区位的区位从运输网络的现状来看，在所考察的点当中，选中的是那个最接近理想区位条件的点。如图所示，考察的对象是那几个位于理想区位附近的实际地点。然而只有其中的 P′被选中了；尽管 p

′在地理位置是距理想区位点较远，但就 P′同原料地位置和消费地位置的关系而言，P′是最合乎要求的点。

阐明了现实中这种“变形”的影响之后，我们要接着考察几个运输系统是如何共同运营的。

水路的影响——现在的铁路和公路是共同承担运输任务的，如果我们把铁路运输系统作为标准运输系统并从这里入手开始分析，那么我们会发现水运是一种较廉价的运输系统而公路则是相当昂贵的运输系统。现在德国水运价格是最低铁路价格的一半，每吨英里 0.25 分。这种带有竞争性的水运对区位有什么意义呢？让我们回过头来看看现在水运和铁路在空间上有着怎样的关系。在任何地方我们都可以发现，稠密的铁路网横亘于整个国家，自然的，人工的河道像绢带一般从中穿绕而过，这些河道是可以联接起来的进而形成“网络”，或者是不能联接的大江大河。但是，即便这些河道形成了这么一个不规则的网络，也不能开发国家所有的原料地，甚至几乎不能满足所有消费地的需求！廉价的水运只能通过某些点，从铁路网中横穿而过，这些铁路线能开发所有原料地并为消费地提供所需，所以实际上水运具有工业指向。国家绝大部分的生产地和原料地配置在铁路沿线，因此区位图和工业指向的基本骨架所依赖的吸引点都包括在铁路网内。贯穿于铁路系统的水路实际只是提供廉价运输机遇的运输线路，它们或许被当作运价低廉的铁路系统的一部分来考虑。这样，在理论上就与方式单一、运价一致的运输系统的概念相吻合了。因为只有在这样一个系统中，运价较低的线路是指按运价降低的比例缩短距离的意思，而别无他义。做区位图时，利用这些线路被缩短了的原料地所具有的优势超过那些不能利用这些原料地所具有的优势。某些原料地的作用范围将扩大，而另一些原料地的作用范围将消失；并且某些区位将会改变：这是水运同铁路竞争的结果所致。如果我们知道所讨论的现有水运价格，就不难在我们的分析中将水运价格作为区位因素并且按照一定的规则做出区位图。我们通过图示（图 14、15）来搞清水运价格对区位的影响。

第一种情况：受水运影响，一个原料地消失而另一原料地出现了，区位图发生变化，区位迁移（参阅图 14）。

原料地 M2 比■M2′更近于消费地 C，如果没有河流，就会形成一个由生产地 P 供应消费地 C 的区位三角形。然而，由于河流的存在，从经济意义上来说，就使得 C 到 M2′的距离短于 C 到 M2 的距离。在此情况下，利用 M2′ 和生产地 P′的区位三角形就会起作用。

第二种情况：当然，这种作用没有必要这么广泛；也可能原料地的利用

不会变化。在这种情况中，区位图保持不变，只有生产地发生了位移。图 15 表示的就是这种较弱的影响。

这里，M2 也比 M2′更近于消费地，但区位三角形 M1M2C 容许使用水运。因此，与区位三角形 M1M2′C 的区位相比区位 P′（为了便于利用水运而选取的区位点）具有较小的运输成本指数。所以 M2 不能舍弃，利用其原料地形成的区位三角形依然保持原状，就好象不存在水运似的。故区位位于 P′点而非 P 点。如果仅有陆路运输的话，P 是最理想的区位。

以上所述足以弄清水运对区位作用的大小，并同时回答了为什么工业生产地总位于河流旁边。在确定区位的过程中，所有区位受到水运的一些影响而或左或右地向河边移动。尽管现在河岸上囱烟滚滚，这些生产地本应位于接近河岸的某地，即使那里只有陆路运输。

公路网的影响——众所周知，公路的运输成本平均是铁路的 4～10 倍，个别情况下为 20 倍。①其结果是不再用公路进行长途的货运。今天的公路仅仅用于给火车站接送货品。因而公路根本不再具有任何单独的区位意义，其功能不过是辅助铁路系统。如果我们想了解这种辅助功能的意义，最好把环绕在火车站周围的货物集散地区看成一个以车站为中心的单元。像这样一个地区单元，无论是原料地还是消费地，通过车站介入整个工业指向。我们暂且不考虑地区单元在其街道系统的影响下内部如何组织；这是个区位问题，类似于在交通因素的影响下大都市中的工业是怎样聚合的问题——也是我们将在后面的章节中讨论的地方集聚与分布问题，如果这样一个火车站单元（这是我的说法）作为原料地进入工业指向的话，那么必须把火车站的价格当作原料的到货价格（原料地方价格加上公路货运费），而不是以原料地价格为到货价格。很明显，因为只有这种价格，原料地才能实际进入工业指向。

到货价格差异的特别意义将在下一节讨论。当然，或许原料地和消费地可以配置在完全不需要铁路运输的地方，因为二者处在同一个“铁路车站单元”里。对工业指向来说，这意味着二者配置在同一地方，所以不能包括在我们理论思考的主要范围之内。然而，对一个具有街道网络系统火车站单元内的地方指向而言，完全相同的指向原则在微观上发生作用。就具有密集运输网体系整个国家而言，该指向原则决定着总体指向。一切都是小规模的简单再现。