第九章 世界贸易运输第一节 海洋运输

海洋运输事业具有很多优点。地球上的海洋是个相互沟通的水域整体， 因此，海运不必经过转运，就能通往世界沿海各港。目前，通过海洋运输能直接到达 100 多个沿海国家与地区，以及数量可观的经济地带与大中城市。海洋航道的开发整治费用较低，致使海运的成本低廉。海运船舶容积宏大， 运量甚大，船员的增加与船舶吨位的提高并非一定形成正比，劳动生产率较高。除运河的开凿外，航道几乎不占用土地，大都利用天然水域。海轮运输单位燃料耗费较少，利于节省能源。当然，海运亦有速度较慢，受自然，特别是受气候条件影响较大等局限性，但它仍不失为现代交通运输中最重要的方式之一，尤其是大宗、笨重、远距离货物的主要承担者。

海运优越性明显，因而发展迅速。随着世界生产力的发展与提高，货物运输量日益增多；国际间经济联系扩大，交往日趋密切；资本主义的片面发展与对外的侵略、掠夺，加剧了世界各地经济发展的不平衡性，原料，燃料产地同加工工业区与消费地区相脱节的现象有增无减；科学技术的日新月异和社会分工的更加深入精细，国际劳动地域分工愈细致。所有这些，使得国际间运输的货物越来越多，运距也越来越远，海运的地位作用也随之更趋重要。第二次世界大战之后的一段时间里，曾因航空运输的迅猛发展，使其受到过一定的冲击，但很快就得到调整。近些年来，海运发展速度比铁路和内河运输等快数倍，仅次于公路，居第二位。1948 年，世界海上运输的总量不过 4.9 亿吨,1950 年即增达 5.5 亿吨,1960 年很快达到 10.8 亿吨，比 1948 年增长一倍多,1972 年竟达 27 亿多吨。1973 年以来，由于世界“石油危机” 的冲击，曾发生两次经济衰退，对世界贸易的发展也有所挫伤，但总的还是在增长。1985 年，世界海运总量达 32 亿吨左右，是 1948 年的近 7 倍。与此

同时，世界商船队的规模也有了相应的扩大。1948 年，注册总吨位是 8,029

万吨,1965 年达 1.60 亿吨，增加了一倍。1975 年达 3.42 亿吨，比 1965 年又

增长一倍多。1985 年，世界商船注册总吨位约为 4.20 亿吨，（载重吨达 6.74

亿吨），比 1948 年增长 4 倍多。

世界海运发展的另一特点是日益向大型化、自动化、高速化和专业化方向发展。第二次世界大战后，海轮较快地基本实现了内燃机化。1948 年，内燃机船舶仅占注册总吨位的 20％左右，至 1985 年已增加到 75％左右。1950 年，世界最大油轮为 2.5 万吨，一年以后，即达 5 万吨,1959 年达到 10 万吨,1966 年超过了 20 万吨,1968 年出现了 30 万吨以上的大油轮。目前，投入使用的最大超级油轮已达 50 万吨级,20～30 万吨级的油轮已经成为石油运输的主力。据统计,15 万吨以上的大油轮要占油轮总数的 65％以上。商船队中， 油轮所占的比重增长很快，目前已占总吨位的 40％以上，矿砂船和其他散装船约占 25％以上。集装箱船是 60 年代初期才出现的，由于装箱时间缩短， 装卸效率高，海陆联营方便，船只利用率得到提高，加上装卸时货物损失较少等优点，其发展突飞猛进。当今，先进工业国家和主要班轮国际航线已逐步集装箱化，估计 50％以上的杂货均由集装箱来装运，个别国家竟达 80％以上。集装箱船也由装箱能力 700～1,000 箱，装载重量 1.1 万吨的第一代，很快进入装箱能力 2,500～3,000 箱，载重量 4 万吨的第三代。随着石油开采和

石油消费的不断发展，世界石油贸易兴旺发达，在一些石油集中产区和消费地区纷纷建立起石油港口和石油专业码头，吞吐量往往达几千万吨乃至上亿吨。

海运的货物结构中，主要是量大、价廉、笨重和运输距离长的大宗物资， 其中又以能源等矿物资源为主。这是世界海运的第三个特点。据统计，全世界每年生产的工农业产品总量约为 400 亿吨。一般言，每吨货物要经过 3～4 次转运，故世界年货运总量约达 1,200 多亿吨，数量巨大。其中，由海运承担的，约占 3％。但是，由于海运的运距长，周转量很大，要占世界货物总周转量的 70％以上。目前，世界海运货物中，以石油及其制品最重要，约占40～50％。其次是铁矿石、谷物、煤炭、铝土和磷灰石，再次是其他各类矿产品。各种日用工业品、各类机械产品和各种原料、原材料等，也占有一定的比例。

世界各国、各地区海运中的对外贸易货物数量与构成同它们的经济发展水平、经济结构等是紧密相连的。一般讲，经济和贸易发达国家的海运量大， 以出口工业品和进口原料、燃料为主，卸货量大于装货量；发展中国家情况相反，以出口原料、燃料和进口工业品为主，装货量远比卸货量大。20 世纪70 年代中期，经济、贸易发达国家的外贸海运装卸量估约占世界的 60％，其中装货量不足世界的 40％，而卸货量则占世界的 80％以上；发展中国家的情况是，外贸海运的装卸总量占世界的 40％左右，其中装货量占到 60％以上， 而卸货量则不到 20％。

海洋货物运输的地区分布不平衡性是世界海运的又一特点。地球上的水域分为四大部分，即太平洋、大西洋、印度洋和北冰洋。大西洋航区海运最发达，港口众多，货物吞吐量（包括地中海和黑海）和货运周转量分别占世界的 60％和 65％左右，都居世界海洋运输的首位。其中，北大西洋航线沟通了经济发达的西欧与北美，通过一些河道还深入许多发达国家的经济腹地， 运输量巨大，是世界航运最繁忙的海域。南大西洋航线的海运也相当发达。太平洋航区居世界第二位，拥有相当多的海港，货物吞吐量和周转量分别约占到世界的 25％和 30％。值得一提的是日本，它是太平洋航运的一大中心、澳大利亚和东南亚地区的原料以及西亚地区的原油大量地运往日本，构成了主要货流。日本的不少港市成了世界贸易的大商港。印度洋航区拥有约世界的 10％的货物吞吐量与接近 10％的货运周转量，列世界第三位。大宗货运主要是波斯湾沿岸的石油。它过波斯湾，经红海、苏伊士运河，入地中海，出直布罗陀海峡，到达欧洲，或者绕非洲的好望角到欧洲的航线，以及出波斯湾到远东的航线都相当繁忙。北冰洋航区，因气候和地理位置等关系，目前的货运量还很小。若以国家为单元言，总的规律是发达国家的海运量大，发展中国家的海运量小。美国、日本、前苏联、德国和法国等经济发达国家和具有长期航海传统的英国、希腊、西班牙、荷兰、丹麦和挪威等国，以及拥有较大规模商船队的利比里亚、巴拿马、意大利和中国等，他们的海运量都较大，合起来要占世界海运量的绝大部分。

世界海洋运输业几乎被经济与贸易发达国家所垄断，尤其是为美、日、前苏联、英等经济大国所控制，这也是世界海运的一大特点。经济和贸易发达国家垄断着世界商船队。50 年代以来，经济和贸易发达国家登记的商船队的总吨位一直占据世界的 70％以上（见表 9－1）。其中，日本、英国、美国等经济贸易大国和具有航海传统的希腊、挪威等国家，大都拥有规模庞大的

商船队。50 年代以后，前苏联急起直追，商船队总吨位由 300 多万吨迅速发到 2,000 多万吨，很快跃居世界前列。

一些经济发达的资本主义国家通过资本输出控制着发展中国家的商船队。从现象观，在发展中国家登记的商船队吨位不少，约占世界商船总吨位的 30％，但这些商船绝大部分是属于发达国家的“方便旗船”。如果扣除“方便旗船”，发展中国家的商船总吨位只占据世界的 5～6％。当今，世界上主要的“方便旗船”国家有

表 9-1 世界主要商船国家的拥有量与吨位及比例

注： 1.中国的数据未计入台湾省。

2.本表系 1985 年之数据。

利比里亚、巴拿马、洪都拉斯、哥斯达黎加、塞浦路斯和索马里等。第二次世界大战后初期，这些国家的商船队为数颇少，而现在已发展到占世界的 25％以上。“方便旗船”的主要主权国是美国、法国和日本等，第二次世界大战以后，美国在本国登记的商船吨位数不断缩减，而在国外登记的“方便旗船”则不断增多。

关于世界重要航线，为方便起见，列 4 个航区分别加以叙述。