第十四章 运输系统的管理

戴维·A.库迈尔

本书探讨的重点是地方政府。但是交通运输却受到地方政府力所不及的许多倾向和政策的影响。尽管交通的地方管理既必须又重要，但研究地方政府的人，了解造成当今地面运输状况的国家形势和联邦及州政府的政策对交通管理的影响还是必要的。本章过于简要以致不能交待美国交通的整个历史，然而，对 20 世纪历史的简洁归纳对于理解这些形势及政策的结果仍是必不可少的。

同样，本章也不能论及某些地方政府可能负责的交通运输的所有具体方面。尽管许多地方政府可能负责机场与海港的管理，但本章将不涉及这些方面，而是讨论公路交通设施和公共交通。在公路领域里，将提到街面的管理， 但免税高速公路系统及其管理不在其列。

美国的地面公路运输自原来的收费道路让位以来一直接受补贴。在 1806

年修建第一条公路时联邦就参与其中，但在 1900 年以前，发展其他方面的工

艺技术（铁路和公共交通）的考虑却优于公路建设①，而那时至少有 6 个州参与联邦政府的修筑公路的工作。工业革命和内燃机的发明，伴随着个人收入的增长，终于使我们生活于其中的美国的交通运输达到这样一个地步：大约 24，500 万人口拥有 18，500 万机动运输工具，即人均运输工具 0.57 辆②。州与联邦政府拼命使公路建设跟上迅速增长和日益流动的人口的需要。1956 年以来，联邦的出资增加到占总费用的 90％，并开始实施

州际公路工程，这个世界上最大的公路系统现已能向其公民提供史无前例的运输能力。

但是，到了 70 年代，当新的公路建设开始降温以及政府资助重点转移—

—先是转向解决社会需求，后来到 80 年代又转向支持军事计划——时，这个世界上最大的公路系统终于显露出难办的迹象了。由于新增加的营运能力极少，而人口和汽车拥有量又持续增加，一度只是在大都市出现的交通拥挤现象，也开始在城市、市郊，甚至某些乡村地区出现了。许多城市地区的反高速公路团体成功地阻止了干道高速公路的建设，谴责这种建设造成城市杂乱无章地蔓延。由于私人汽车的迅速增加，公共交通乘客人数占总旅行人数的百分比下降了。因为历史上各级政府都资助汽车业的发展，所以一个明显而简单的选择就是补贴公共交通系统。先是地方政府，接着是联邦和州政府也都逐渐帮助日渐衰弱的地方公交系统，因而补贴公共交通便成了我们改善运输的战略，如果不是政策的话。

今天的情况是公路系统紧张到极限，而拥有相当营运力的公交系统的乘客人数却不断减少。由于在将近 50 年的时间内国家的政策始终以发展汽车为主，因而地方政府部门几乎无可奈何。美国缺乏全面的交通运输政策。制定这种政策的对话始于 1989 年，一直继续到 90 年代，但美国的汽车业太普遍、太强大了，因而美国不大可能学习欧洲国家采用征收汽车税的政策来调节人们对交通方式的选择。

在美国，政府补贴几乎所有的运输方式，但以汽车为主。对公共交通实行补贴并没有阻止乘汽车人数的下降。1978 年美国 82.3％的人旅行乘坐的工具是汽车，同一年德国坐汽车旅行的人占 47.6％；英国是 45.o％；丹麦是42.O％③。较高的人均收入并不是原因，因为这三个国家（大多欧洲国家也一样）比美国的人均收入还高。增加对公交运输系统的补贴不是解决问题的办法，关键还在于改变对汽车的赋税政策。

根据 1987 年的材料④，德国汽油价格是美国的 2.4 倍，英国和丹麦是美国的 2.5 倍。在美国，购买一辆新汽车其税大约占车价的 5％，而在德国占14％，在英国占 25％，在丹麦占 186％⑤。欧洲政府的政策有意识地使使用汽车更昂贵，结果使其他运输方式占了上风。

欧洲国家人口密度较大，土地使用控制得更严格。可惜，美国采用税收政策来影响选择运输方式的做法可能太迟了。都市无规则地蔓延太严重，以致许多传统公共交通方式难以满足其低密度的发展。

既然本书以地方政府的管理为主要探讨对象，那为什么用这么多篇幅谈论国家战略呢？地方政府是由比它级别高的政府组建的。地方政府必须能对付部分由上级政策、部分由于自身缺乏土地使用控制权所产生的汽车过量、空气污染以及城市扩张等问题。他们对汽车的课税能力有限，因为汽车用户的主要费用，像汽油费、驾照费和汽车税，是由联邦或州政府确定的。因此， 了解一些产生这些问题的原因是有益的，但只有在地方官员愿意认识这些政策对本地区的影响并设法控制事态发展，使这些影响降至最低限度的情况下，这种了解才会有所助益。过后，本章将讨论各种可供选择的方案。

一个章节不可能探讨地方政府管理人员面对的所有问题。我将试图阐述从现在到 21 世纪初可能出现的主要问题。这些问题的顺序无足轻重，只是某些自然地导致其他问题的问题除外。同样，所有的问题也不能在一章范围内加以探讨，但对上述问题的理解将能使管理者利用他或她将获得的有限资源去进行交通管理。

{ewc MVIMAGE,MVIMAGE, !06900030_0316_1.bmp}地方官员必须认识到他们的政策对本地区的影响，或其他的城市问题如交通堵塞、空气污染和城市扩张等可能造成的后果。

1980 年，珍妮特·森特里

有关交通运输管理的政治、法律和政府间关系各个方面的问题

一般情况下，在美国除少数大都市政府中存在着的例外情况外，县、地区和州的机构都对主要交通设施拥有管辖权。控制土地的使用、区域布局和开发均是地方政府的事。

联邦政府有各种各样提供援助的计划（后面有所论述）并制定了接受这一援助必须遵守的规定。1962 年的联邦援助公路法案要求制定持续的、全面的交通运输计划，并由人口在 5 万以上的城市地区的州与地方各社区合作执行。该法案还要求城市公路系统应成为有关地区的基础牢固的、均衡交通系统的不可或缺的一个组成部分。

那么，25 年之后为什么我们还拥挤不堪呢？一个原因是本章引言部分所论述的，是政府对汽车的财政政策（或政府对汽车没有财政政策）造成的。另一个原因较为复杂。伊诺基金会的出版物《美国的通勤》⑥对此进行了探讨——认为政府对土地使用控制不力——但对其明显的纠正措施很少涉及。

尽管计划已存在了至少 25 年，而且计划具有综合性、持续性和合作性， 但是一个关键的因素——对土地使用的控制，在此期间却多半被忽视。这一关键因素几乎完全属于地方政府的管辖份内之事。在许多情况下，地方政府失败了，而且失败得一塌糊涂，但谁又能责备他们呢？

地方政府收入中的很大一部分来自财产税。学校是花费地方政府财产税的首要部门。居民的增加是学校潜在招生的一个很大负担，而工商业的发展就增加地方政府开支而言，却不会导致这种简单的关系。因为修建及维修主要交通设施的费用通常由上级政府承担，所以地方政府就鼓励能吸引旅行的工商业发展，控制不常旅行的居民的增加。如果我们认识到市郊的新发展， 就容易理解造成拥挤的原因了。随着向服务业经济的逐渐转变，郊区新开辟的工作通常是低工资的，而多数拥挤城市的郊区建设的住宅多半居住密度低、价格高，适于单个家庭使用。郊区欢迎有人来工作，但不一定为工人提供住宅。因而现在工作场所与住宅离得越来越远，而随着每个新的非住宅事

业的发展，通勤来往的路程变得更长更远了。

这对地方政府的管理者会产生什么问题呢？一个新的地区购物中心在郊区开张营业了，邻近该中心的县与州的交通运输枢纽可能改善通道，但其费用却部分地要由这个中心所在的社区和开发商承担。附近各处到中心所在地的交通可能四通八达了，但该郊区并没有因这一新的发展而得到任何额外的好处，却必须用自己的资金去应付交通问题。而且它还得面对因邻近地区住宅开发而带来的压力。管理者必须力争更多的资金以应付邻区的发展，而中心所在社区的总计划可能不得不修改以面对新邻居的现实。预算和工作人员可能也将增加。希望社区之间能开始政府间的合作，如果没有，则需要建立起来，使上述发展导致的冲击得到缓和。政治管理从一开始就应十分清醒， 以便对这种开发能未雨绸缪。

一种潜在的长期解决方案，是地区既负责提供运输设施，又负责土地使用的控制。地方政府应对过去土地使用缺乏控制负责。显然，当公路运输的定价和主要交通设施的利用率由州和联邦政府确定时，人们就会遇到问题， 因为决定运输设施需求的是地方政府对土地使用独家控制，而拥挤则是这一问题的症状。

那么，地方政府该如何管理呢？首先要做的是制定计划。提供一份完善的土地使用与交通计划是解决问题的一部分。该计划要通过控制土地和对土地的使用及密度作出详细说明来确定交通需求，决定交通运输供给及其营运能力（包括提供干线公路、公共交通设施和街道停车场）。但土地使用的控制是个关键。这不仅仅是个管理问题，而且是一个涉及政治、法律及政府间各个方面的问题。

地方对土地使用的控制有其局限性，在大都会地区，有许多地方政府单位并行存在的情况下尤其如此。佛罗里达州的达德县对大部分职能（但并非全部）实行联合管理。有些都市则较成功地设立了都市交通运输局以解决部分交通设施的补给。就我所知，还没有任何地区对土地使用与交通进行联合控制管理。最后也许不得不进行联合管理，但目前还不大可能。因此，如果计划是要规划社区的未来，就必须要么控制土地使用，要么把人们关于完善交通设施的要求同新的开发工作综合起来加以考虑。

大多数地方政府要求在运输系统启用前，要提供适当的排水、供水和当地的街道设施。他们要求土地开发者提供捐款、投资，或者两者都要，以用于公用事业、学校、操场和开阔地。运输系统很少有超出地方可能提供的范围，即要求既有通畅的干线公路又有公共交通设施。但在做这种或那种选择时，本章后面阐述的“无增长”政策将因美国日益拥挤而可能成为较普遍的一种选择。

由于拥挤现象在 20 世纪 70 年代末和 80 年代从市中心扩展到郊区，郊区各政府开始作出反应。他们的反应是鼓励工商业发展，但反对建设工人住宅， 这在本章前面已谈到过。地方政府官员以各种形式提出土地使用控制问题以对付日益严重的拥挤现象。

加州的奥兰治县是首批倡议禁止车速低于 30 英里/小时的一个地方政府

⑦。尽管最初遭到反对，但开发者最终还是与居民达成了相互接受的规定。弗吉尼亚州的费尔法克斯县是哥伦比亚特区华盛顿市发展最快的郊区之

一，1987 年秋季，县负责指导的选举集中体现了该县的慢增长趋势，3 名赞成增长论者的成员被慢增长论的支持者赶下了台⑧。在 1987 年 11 月的加州

投票中，17 项慢增长措施有 15 项被通过。

1989 年 12 月，弗吉尼亚州的费尔法克斯县通过了一项缩小其区域布局的法令，降低 14，000 英亩的工商用地的许可密度。支持者说需要该法令“以防止势不可挡的服务业的新发展”⑨。因违反该法令而提起诉讼的有 200 多

例，邻近首都华盛顿的马里兰州的蒙哥马利县于 1979 年通过并于 1983 年修改了《公共设施法案》，力图在实现其“对基础设施的开发、实行综合平衡、防止把交通置于市民之上的目标”⑩方面取得一定的成功。开发与县资本改善计划合作；根据运输里程比例征收影响费；提供自由过境服务；建设停车场地；对停车补给品进行管理；对厢式货车联营进行资助；补贴运输和建立运输管理区（TMDs）等都是蒙哥马利县战略的主要内容。运输管理区是通过管理需求来专门减少拥挤现象的。在未来 20 年中预计将征收 1 亿美元的影响费。

在 1989 年的第 41 届加州运输与公共工程大会上(11)，加州大学洛杉矶分校建筑和城市规划研究生院教授、基调发言人马丁·沃克斯警告说，加州有 100 个社区通过了“慢增长”法令。他指出，尽管通过法令可能是一种见效快的解决办法，但慢增长支持者们的逻辑却包含着许多矛盾。他列举了慢增长法令的一些不足之处及后果。其中有：

1. 这些法令对缓解当前的拥挤起不了什么作用，在某些情况下甚至会加剧拥挤现象；

2. 它们会抬高住房价格，阻止工人在工作场所附近居住；（3）阻止移民的动机是愚昧而错误的，可能最终把居民自己的子女也划到外面去。

沃克斯建议用视野开阔的增长管理来代替“突出有限重点”的慢增长趋势。他所倡导的就是当今所谓的运输管理系统（TMs），该系统可在各级政府实施。

TMS 简单地说就是改进对现有运输系统的应用(12)。自联邦公路局

（FHwA）和城市公共交通局（UMTA）联合发布要求建立 TMs 的规划法规以来， 各级城市地区一直设法采取一系列措施由各级政府负责实施。

联邦公路局和城市公共交通局的出版物(13)把 TMS 的活动分为下列四类：

1. 减少运输需求；

2. 增加运输供给；

3. 运输需求减少和供给减少；

4. 运输需求减少和供给增加。

在保罗·赖特和诺曼·艾希福德撰写的《运输工程规划与设计》一书中有精采的一节，专门讨论了上述四类活动。运输工程研究所（ITE）经常召开关于拥挤和运输管理系统问题的专题年会，而且不断出版刊物以帮助地方政府解决这些问题(14)。最近它出版了《减缓交通拥挤工具书》(15)。因为各种战略超出政府管辖权，影响到各个方面（高速公路、公路、公共交通系统、停车场——这些往往要由不同等级的政府进行管理），而且，因为所有运输方式资金筹措不足，所以人们更多注意的是那些支配某些或全部运输方式的地区当局。但是，如果一个地区的运输局要发挥作用，它就必须有资金来源和有办法对要怔地的运输规划的种种例外进行控制。

州一级的法规通常是建立地区运输局所要求的。要建立和资助上述地区运输局就必须在各级政府开展政治行动和进行合作。

交通运输系统管理的其他法律方面往往主要是个责任问题。统治者豁免权的废除和我们生于其中的易于引起诉讼的社会，要求政府确保规划、维护和运作等活动按正确的原则得到监督和实施。民事侵权责任诉讼案中最好的辩护，就是负责设施的设计、安装、维护和运作的市政设计人的表明地方政府工作人员都是按标准办事的证言。

为此，政府在运输维护与运作领域制定行为标准就十分重要了。冰雪控制是地方政府规划中通常置于最优先地位的工作之一。其责任是十分明确的。必须有一个根据雪的不同深度规定责任范围的除雪排冰计划。该计划必须涉及人员与设备的动员和使用、天气信息的运用、停车和拖车程序等各个方面。“美国公共工程协会”的出版物是信息来源之一；该协会辽主办年度北美积雪会议。密尔沃基市定期出版名为《排雪和冰拄步骤》的手册(16)， 极其详细地介绍了这一任务。该市因拥有高水准的冰雪控制业以及它的整个交通运输领域民事损失很低而闻名。密尔沃基市一直有积极的风险管理计划，内容包括要有完备的记录案卷和定期进行实地检查。关于标准的另一个参考文献是国际城市管理协会出版的《地方公共工程管理》(17)。

对占有街道公有地的承包商和公用事业单位进行控制是运输管理的另一个重要方面。这不仅可确保地方政府实施修缮和重建，而且，如果伴之以充分的案卷记录和检查，还能大大有助于风险管理。许可说明书应含有检查事项，以确保地方政府设施的修复全部达到适当的标准。因为政府有“充足的财力”，能对它许可的承包商和公用事业单位的活动承担责任，所以对工作区交通控制实行昼夜检查是良好的风险管理所必不可少的。

关于设计标准的忠告是：重要的是认识到不能将适当的标准运用于运输设施设计的地方政府要负越来越大的责任。本章结尾处，注释后的“建议阅读书目”中就包括了部分关于影响公路设施的标准的书目，如果要设计一项新的设施或重建一项设施，按公认的标准设计该设施乃是地方政府最大利益之所在。这应成为地方政府风险管理政策的基本要素。

运输管理的另一个涉及政治的问题是交通运作的管理。新的交通控制的种种要求，如停车标志、遁行指示牌、限制减速标志或交通控制信号等，可能使政府陷入麻烦。处理这些要求的专业人员认为，应按授权办事以避免上述标志的泛滥。可是，管理者要看到，政治家需偶尔屈从于选民的要求而不管这些要求可能多么不正当。在这种情况下，专业管理者就需确认并维护争执双方的需要。

专业人员需明白，劝告或建议是建立在合情合理的有根据的保证基础之上的，而这些保证又基于安全和正常地运转。但是，行政管理者也必须认识到政治管理必须能够立法或指导安装未经许可的交通控制设施。需要有一种不必改变劝告或建议而达到上述目的的途径，而这最好在危机之前由专业管理者与政治管理者事先就加以讨论。专业管理者也得确保在政治管理决策之后就立即安排控制事宜。

美国公共工程协会将出版一本以当选官员为对象、旨在帮助解释交通控制目标及授权的小册子，名为《公共官员交通控制实用指南》(18)。

使大多数专业性建议得到认可和支持有利于专业人员。专业人员有时必须学会在某一特别问题上“吃败仗”，而却赢得整个“斗争”，从政治管理角度来看，这将确保他或她的职业尊严得到维护。过于坚决地斗争能赢得战役，但从长期看，却会导致“斗争”的失败。

运输管理中另一个常常碰到的政治问题是决定街道改善的优先顺序。今天，往往很难“兜售”街道拓宽工程。如果工程还包括树木移动，政府官员拓宽的决定则几乎肯定会面临情绪激烈的挑战。节省汽油和减少事故的统计数据可能有所帮助，但是如果拓宽决策宣布之前没有公共投入，也几乎肯定要失败。有见地的公共官员事先会召集城镇会议，提出所拟计划的各种问题， 同时提供多种选择方案，包括什么也不做或只简单地再铺路面的设想。这种会议要允许交通运输专家指出每种选择方案的经济、运作和安全等方面的后果。这种会议即使需要一两年时间，也要及早取得一致，取得意见一致需要时间，可能意味着要“退回到画图板上”，重新设计以解决合理的公众关心的问题。如果采用了这种方法，改善是可能的，而且是很有希望的。改善活动中有时可能吃“一次败仗”，但整个战斗并不必然失败。公共管理者认识到这一点是至关重要的。

在推销改善活动时，重要的是要指出改善活动将不会影响街道的交通。一般通行量（每天 10，000 到 20，000 辆汽车）和容纳能力（每个方向各一条道）差的街道将会比大通行量（每天 20，000 到 30，000 辆汽车）的街道拥挤，因为后者设计合理，拥有分离的多车道交叉路口与单独的左、右拐道。专业管理者往往能在社区的实践中发现可进行比较的范例，并用以说明计划的良好结果。

运输预算与融资考虑

符合要求的营业预算要恰当地估算出各项运输方案的成本并提供足够的关于维修与安置业务的单位成本的管理数据。当然，这种预算的规格已超出了本章讨论的范围，但这些数据对运输管理却是必不可少的。同样重要的是管理信息系统（MlS），它提供有关运输部件的数量和状况的信息。这些是编制资本预算必不可少的，资本预算应把公路与公共交通设施的长期改善计划

（如果可行的话）包括在内。管理信息系统里面有可用以确立改善优先顺序的状态数据，路面管理系统（PMS）可以包括从简单的内部设计系统到范围广泛的“封闭的”或特定的系统，后者包含实地考察与检测的结果，建设与维修的历史以及经济模型。资本预算中资产更新的融资方式也很重要。80 年代中期，密尔沃基市就有极好的管理信息系统、完备的路面更新历史数据和各种类型路面寿命周期预测，可以用计算机查阅 50 多年前的数据。该市积极更换老化的路面。但该市的资本改善委员会为融资方式感到担心。密尔沃基市基本上每年都 100％地借用基础设施更新费用。由于首席财政官员（市审计员）的推动，委员会制定了一个长期融资计划，在 20 年内把 100％的借款转为 100％的现金(19)。这一计划已得到市政会和市长的批准，并在每年的资本预算中认真执行。如果 100％的贷款计划还继续下去的话，那 1.5 美元左右的税款就有 1 美元可用于建设如引言中所说，地方政府在筹措资金以解决日益严重的拥挤现象的方面所起作用是不大的。在许多社区，普遍税收和财产税都用于补贴汽车运输费用了（参见关于密尔沃斯市有关公路的年度费用与收入比较的实例 14.1）。如果要改善道路以扭转地方上的拥挤，不仅必需改变国家融资战略，而且资金必须流向地方政府部门，以消除和汽车有关的费用与产生的收益间的不平衡，此外还应加收用户费以减少对财产税与普通税收的依赖。

在 90 年代早期，人们对公路信托基金（HighwayTrustFund）的使用与滥

用有很多议论，该基金系根据 1956 年公路法案创立，以量人为出为准则，给

所有联邦资助的公路计划融资。80 年代，公路信托基金还没有被排除在格拉姆——拉德曼法案的条款之外，尽管它并不影响联邦赤字。因为其分配受到信托基金余额的限制。从那以后，“帐面”余额一直在增加，代表为公路建设或再建设而征收的用户税，但却被国会的一项依据格拉姆一拉德曼法案而作的决定所没收了。实际上，钱并不在那儿。专业的运输组织和公路利益团体进行了多年不成功的游说，以停止截留，并把公路信托基金像社会保障信托基金那样“从预算”中去掉。正如斯金纳部长在《前进的美国—新方向— 新机会—国家运输政策报告》中所说的(20)：他们已把这一点作为新的地面交通运输政策的基石。

在 1992 年 10 月 1 日之前，新政策必须解决这个问题。但全国舆论预测的结果并不明朗，因为没有一个运输团体想用增加汽油税来弥补联邦赤字—

—如果人们考虑其欧洲的同伴，也许会认为这是一个合理的战略。在 1990

年 10 月初的预算赤字危机中，在国会达成了一项妥协解决方案，增加 5 美分的汽油税以弥补赤字，但斗争将继续下去。

从管理和财政的角度看，地方政府必须关心自己的各种维修方案。国家改善公并工程委员会（NCPWI）的工作清楚地表明公共设施，特别是运输设施的维修资金与更新所需资金之间有着密切的关系，由美国公共工程协会

（APwA）和国家改善公共工程委员会联合出版的《特别报告 54》(21)中，指出预防性维修可与资本重置周期联系在一起，这一点在威斯康星州的密尔沃基市已注意到了。

街道维修业务中经常被忽略的一个方面是街道“设施”的实际维修与外表给人的印象。诸如灯柱、信号与标志杆、交通信号控制装置、消防龙头、长凳、人行道与林荫道护栏、街道树木、公车站候车亭、垃圾桶和美化的大街等往往由不同级别的政府的各个市政部门负责维护。但是，上述各项中的任何一项，如果遭到忽视，社区生活质量就会受到影响，让人感到不愉快。必须积极、迅速地擦掉公共场所的涂鸦。如果政府不能或不愿照顾街道设施而做一个好管家，它又怎能指望人民做出别的什么来呢？这就意味着必须制定发现并修复被损坏或破坏设施的方案，如果需要则进行清洗、重新油漆和修复。

旨在解决这些需求和所有运输维修需要的方案应制定方针或标准，规定每一方案的意图、目的和年度目标。制定维修标准时要分类，以指导工人的维修活动。因为极其缺乏上述和许多其他的公共工程的信息，所以美国公共工程协会研究基金会在许多成员的帮助下，正准备出版一本《管理实践指南》，内容不仅包括管理实践，而且包括提供服务时应遵循的政策与步骤。该指南将涵盖非运输设施及路面、街道质量、停车场、人行道、桥梁、公共交通等设施的各种维修。

地方政府面临的最难办的问题之一，是使公众或当选官员相信：街道往往在看起来需要修复或重铺之前就需要加以改善和维修了。前文所引的《地方公共工程管理》(22)一书中对这个问题进行了很好的探讨。管理的困难在于使公众和当选官员相信工作必须在外行人也看出之前就得做。为有助于令人信眼他说清楚整个情况，APWA 出版了《坑洼的故事》(23)一书，旨在帮助公众与当选官员明白在恰当的时间维修路面的重要性。

{ewc MVIMAGE,MVIMAGE, !06900030_0327_1.bmp}图 14.1 强调了时间对

保持路面质量的重要性。在路面寿命最初的 75％的时间内，路面质量下降大

约 40％。这时应考虑一次维修或重铺路面。在以后的 12％的使用期里，质量又下降 40％。同样是钱，延迟到路面寿命的 75％以后再整修，其花费将是在那以前整修费的 4 倍。质量指数和路面寿命的年数可能变化，但时间与

图 14.1 适时维修的成本

资料来源，以《坑洼的故事》一书的数据为基础绘制的。《坑洼的故事》， 美国公共工程协会，1990 年版。

人力资源

拥挤现象、能源问题、空气污染和财政、社会、政治与组织变化都是交通运输管理面临的重要问题。尽管问题日益严重，但吸收合格工人到交通运输行业的事只到最近才开始引起人们的注意。美国需要拥有多种专门技术的专业工程师、工程技术员和工人以重建和维修交通运输设施。

随着土木工程项目的招工越来越少，交通运输管理者和他们的专业协会开始致力于鼓励年轻人选择交通运输职业。运输研究委员会有一个深入的、旨在增加美国土木工程师储备的研究方案。

各级和各学科的管理人员越来越担心高中学生对数学和理科的兴趣日益下降的现象。政府管理者现在必须干预这一进程。到政府部门任职是许多大学毕业学生就业时的最后选择。如果美国质量的关系往往保持这种曲线形状。要保持其交通运输系统的活力，土木工程学教育训练就必须成为人们可行而正常的选择。这看来还有一些事要做。

好的维修实践要按严格的工程原则办事。在地方政府中，公路维修的工作经常由非工程师或非工程技术员去做。正常的寿命周期成本核算原则必须驾驭工程决策，维修活动也应有严格的工程学指导。有关路基维修的类型与频率的决策要求工程师像指导运输设计一样指导运输维修。政府需要在组织结构和人员安排上认识到这一点。

80 年代，由于第二次世界大战的退伍军人一批批离开政府和不断退休， 政府减员幅度相当大。一些机构已把某些任务交给了技术人员。如果完成运输业的各项工作不需要什么工程学才能，那上述变化就很有意义了。不过要想运输投资和再投资富有成效的话，则必须解决技能行业的发展与培训。

因而，当今的政府管理者需要认识到明天任务的重要性，并筹划解决运输管理的问题和挑战。今天采不采取行动将决定交通运输今后的前途。

注释

①保罗·H.赖特和拉德纳·J.帕克特：《公路工程学》，纽约，约翰·威利出版公司，1987 年，第 5 版。

②联邦公路管理局：《公路统计》，美国首都华盛顿，政府印刷局，1988 年版。

③约翰·帕克：《作为公共政策结果的城市旅行行为：西欧与美国方式差别的范例》，载《美国心理学协会杂志》，1988 年秋季刊。

④约翰·帕克：《作为公共政策结果的城市旅行行为：西欧与美国方式差别的范例》，载《美国心理学协会杂志》，1988 年秋季刊。

⑤约翰·帕克：《作为公共政策结果的城市旅行行为：西欧与美国方式差别的范例》，载《美国心理学协会杂志》，1988 年秋季刊。

⑥艾伦·E.皮萨斯基：《美国的通勤：关于通勤的类型与趋势的全国报告》，康涅狄格州，伊诺交通基金会，1987 年版。

⑦罗伯特·格威特：《郊区拥挤不堪时社区对增长政策的再思考》，载

《政府》，1987 年 12 月。

⑧乔恩·D.赫尔：《不要在我家附近》，载《时代》杂志，1988 年 1 月25 日。

⑨斯蒂芬·费尔和迪宁·布朗：《费尔法克斯县对交通下行布局提出诉讼》，载《华盛顿邮报》，1990 年 1 月 11 日。

⑩罗伯特·S.麦加里：《城市拥挤的管理》，载《美国公共工程协会报道》，1987 年 1 月。

1. 运输研究所：《运输研究所评论》（业务通讯），加州大学，1989 年 8 月。

2. 加里·E.马林：《运输系统管理：联邦透视》，载《运输工程师协会杂志》，1980 年 4 月。

3. 保罗·H.赖特和诺曼·J.阿什福德：《运输工程规划和设计》，纽约，约翰·威利出版公司，1989 年，第 3 版。

4. 运输工程师协会于 1990 年、1989 年和 1988 年举行的关于交通拥挤问题大会的技术性材料可以从该协会获得。

5. 运输工程师协会：《缓和交通拥挤工具书》，美国首都华盛顿，运输工程师协会，1989 年版。

6. 密尔沃基市公共工程局：《排雪和冰控步骤》，威斯康垦州，密尔沃基市公共工程局，1987 年。

7. 国际城市管理协会：《地方公共工程管理》，美国首都华盛顿，国际城市管理协会，1986 年版。

8. 美国公共工程协会：《公共官员交通控制实用指南》，芝加哥，美国公共工程协会，1990 年版。

(19)密尔沃基市参议会：#85—1157—a 号文件，1986 年 11 月 21 日通过。 (20)塞缪尔·K.斯金纳：《前进的美国新方向—新机会—国家运输政策

报告》，美国首都华盛顿，美国运输部，1990 年 2 月。

1. 美国公共工程协会：《公共工程中的成功实践：美国公共工程协会》， 芝加哥，美国公共工程协会，1989 年版。

2. 美国公共工程协会：《地方公共工程管理》。

3. 美国公共工程协会：《坑洼的故事》，芝加哥，美国公共工程协会， 1990 年版。

建议阅读书目

①公路方面：

美国公路与运输州级官员协会：《关于街道和公路几何设计的政策》， 美国首都华盛顿，美国公路与运输州级官员协会，1990 年版。

②公路容纳能力：

运输研究委员会：《公路容纳能力》（第 209 号特别报告），美国首都华盛顿，运输研究委员会，1985 年。

③交通控制：

联邦公路管理局：《关于统一交通控制手段的手册》，美国首都华盛顿， 联邦公路管理局，1989 年版。

④街道照明：

北美照明工程协会：《美国道路照明国家标准做法》，纽约，北美照明工程协会，1977 年 7 月版。

⑤街道细分安排：

交通工程师协会：《街道细分的推荐准则：推荐的做法》，美国首都华盛顿，交通工程师协会，1984 年版。