第八章 交通工具

交通工具在国民经济中的意义。资本主义大企业在交通工具发展影响下的成长。铁路。铁路企业的特点。

交通工具，人们理解为两种经营组织：一种是用于运送人和经济物品（陆运和水运），另一种是传递消息（邮政、电报和电话）。不论哪一种在国民经济中都起着非常重要的作用。

生产与经济物品的移动是不能分开的，而且甚至正如穆勒所说的，它最终只能在这种移动中实现。①然而，当我们谈到运输的时候，指的不是经济物品在生产的劳动过程中的那种移动，而是经济物品在其不长的距离中移动的独立的和特殊的经营业务。因而，在这种形式下的运输是与生产同时发生和随之发生的。一方面，生产资料如果它不是产生于生产者本身的经营中（在现代经济中，是罕见的情形），必然要从外运往该生产企业。另一方面，所制造的产品，如果它是为销售而生产，那么必然要运送到消费者手中。可见， 支付运输耗费价值的费用要以构成要素列入全部商品在市场上形成的价格之中。交换（自然，除了不移动交换）不可避免地要与经济物品的移动同时发生。至于传递消息，它是某些发达的交换不可缺少的条件，因而在交换中利用各种交通工具，乃是各种经营劳动的不可缺少的部分，这也就是交通工具在国民经济中具有异常特别重要的意义的原因。

由此可知，降低利用交通工具的费用，必须最有利于影响国民经济的发展。每一商品在这样地区才能被销售掉，即当地的生产价格加上运输耗费价值不超过购买者购买这种商品所能支付的那种价格。运输耗费价值愈低，则商品销售地区就愈广阔。我们假定商品销售地区成为一个圆形面积，而运输线作为这个圆的半径，那么，我们可得出结论：商品销售地区（换言之即商品市场）与商品运输的耗费价值的自乘积成反比，例如，在运输耗费价值降低二分之一的情况下，用同样的费用运送商品的路途的长度要增长 1 倍，从而圆的面积要扩大三倍，在这个范围内，商品可以得到销售。①

由于生产条件必然会不同，各地商品价格在不同的地区不能不有所差别，而且这些差别常常是很悬殊的。交通工具的发展促使减少这些差别，趋于价格总的平衡，这种情况越明显，则运输耗费价值就愈降低。这种平衡是这样产生的，即在生产输出商品的地方，相应的商品价格抬高，在输入商品的地方，价格则降低，况且，在同一的重量和数量的情况下，商品的价格越低，那么，运输条件的变化对商品价格的这种影响就越大。运输耗费价值占贵重商品价格的部分不大，因而降低这种耗费价值对其价格不产生很大的影响。但是，商品越便宜，则它对运输耗费价值就越敏感。所以，运输价格的降低首先反映在价格低廉的大宗商品的价格上，例如，各种原料、燃料和粮食，等等。

总之，降低交通工具的价格是发展商业和工业的强有力的刺激因素。同时，它也促进资本主义企业由小发展成大，因为企业的规模必然受到市场规

① 人能借助于各种物品的移动，可以影响外部自然界，而且整个生产归结于这种移劝。见穆勒：《政治经济学原理》，第 1 卷，第 2 章。

① 扎克斯的这个定律公式略有不同，见他的舍恩贝尔格教程中一文，第 4 版， 第 1 卷，第 553 页。

模的限制，而市场的扩大又与交通工具降低价格相关。仅仅由于当代具有代表性的交通工具的大力发展，才使资本主义大企业，例如美国的托拉斯，有可能不仅垄断大国的国内市场，而且企图（也不是无成效地）成为世界市场的主宰者。

交通工具的发展对社会劳动的分工起着非常巨大的推动作用。每种商品的销售地区越广阔，则一定地区的生产专业化就越有可能，即仅生产具有很大优势的产品。因此，就产生了劳动分工的理论。在这种情况下，随着交通道路的发展，那些邻近原料供应地点的地区优势同那些先进的劳动技能和雄厚资本等纯社会性的优势相比较，前者就逐渐失去了自己的作用。例如，我们看到：棉纺织工业不是在产棉的国家、而主要是在欧洲发展起来的。整个经济世界慢慢地联结成为一个世界经济庞大的整体。

但是，交通工具不仅仅为经济目的服务。它还直接影响着社会生活的各个方面。当代权力集中的国家实力，非常重要的一点是，依靠中央国家权力所掌握的并且能够使其在任何时刻和在所愿望的方面及国土的任何一个地方发生影响的交通工具。交通道路在国家发生军事行动时也起着巨大作用。最后它便于人们之间的往来，对文化和文明的发展产生非常大的促进作用。

在交通工具的历史上，蒸汽和电起着决定性的作用。在铁路时代，水路运输是搬运笨重物资的唯一费用低廉的方法。由于这一点，交通主要集中在海岸和船舶能通航的河流一带。把蒸汽运用到交通上，引起了交通工具的伟大革命，电报的发明更加速了消息的传递，使这场革命更加深刻。

铁路最初出现在英国，到十九世纪四十年代末，基本上形成了铁路网。之后，在五十、六十和七十年代，西欧其它国家和俄国部分地区（尽管俄国在十九世纪九十年代和最近几年才大规模建筑铁路）相继加紧铁路建设。

铁路作为经营企业，有着自己独具的特点。首先，这种企业规模很大， 因为建设铁路需要巨额资本。因此，不管有多少的铁路，不可避免地要成为垄断的企业形式，因为只有许多人集体筹措的资本才能达到建设铁路所需要的那种规模。这种庞大的企业规模，自然地使铁路本质上具有垄断企业的性质。其次，铁路没有国家的任何干预是不可能作为一般的常有经营企业出现的，因为铁路需要把铁路线经过的地区划归铁路使用。最后一点是，铁路涉及到各界居民和整个国家的最高利益，必然引起国家对铁路的调节活动。

铁路按照国家的需要正常地发展对国家的全部经济生活具有巨大的意义。但是，必要时，远非铁路网的全部铁路线都能提供同样的收入，虽然其中有些铁路线可能是收入最少的，但是，它却是整个铁路网中不可缺少的部分。因此，当国家让自由的私人企业家经办铁路网时，就容易成为不完全的或者发展不平衡的铁路网。

后来，国家所关心的是，铁路线的使用要与国家总体利益一致，铁路公司的经办不能损害其垄断范围内的居民利益。由此，要求国家直接调节和监督铁路线的使用，尤其是调节铁路运费率即各种客货运费。

这些目的在国家是铁路线的持有者的情况下能够得到全面的实现。所以，在很多国家里，全部或近乎全部的铁路网属于国家所有，并受其控制使用。属于这种情形的有：德国的大部分、匈牙利、挪威、塞尔维亚、罗马尼亚、保加利亚、澳大利亚、开普殖民地和埃及。相反，在美国、英国、瑞士、西班牙、希腊和其它国家，铁路线属于私人公司所有。在俄国、奥地利、法国、比利时和其它国家，一部分铁路线属于国家，另一部分则属于私人公司。

总之，近来出现一种令人信服的趋势，那就是国家铁路依靠私人铁路而发展。在这种情况下，必须指出：在大多数的国家里，政府已把私人铁路的活

动置于非常周密的监督之下了，而且，这种监督已达到这样一种规模，即私人和国家铁路之间区别已经消失。例如，在俄国，运费率和铁路管理总则， 都是由国家权力机关制定的，并且对官方和私方同等有效。

实际上，各种运输（运送人和经济物品）应当被认为是生产部门之一即运动性的工业。由此看来，关于交通工具的学说，应当在生产篇中而不应在交换篇中占有适当的位置。运输本身与交换没有共同之处。如果交换完全消失了，例如推测在社会主义国家的条件下，那么运输还是依然存在。但是， 根据合理性的设想，还是把关于交通工具的学说摆在交换一篇中为好。在现代条件下，交换与运输紧密地联结在一起，因此，只能在研究交换现象时， 才能理解资本主义经济中的运输的意义。

参考书目

E.扎克斯：《运输业和交通业》，载《舍恩贝尔格教程》；《国民经济各部门间的交通工具》，第 2 卷，1878—1879 年。

范·德·博格茨：《现代交通发展史》，1894 年。皮卡德：《关于铁路协定》，1887 年。

胡贝尔：《现代交通发展史》，1893 年。丘普罗夫：《铁路经济》，第2 卷，1875 和 1878 年。

戈洛瓦乔夫：《俄国铁路事业史》，1881 年。维特：《铁路运费率的原则》，1884 年。

II.格奥尔吉耶夫斯基：《俄国国家与私人铁路公司之间的财政关系》， 1887 年；及其《十九世纪交通铁路发展的历史概要》，1893 年。

吉阿钦托夫：《铁路运费业务的组织原理》，1887 年。皮赫诺：《铁路运费率》，1888 年。

扎戈尔斯基：《铁路运费率理论》。A.瓦格纳：《社会经济学理论》， 载《交通和运输业》，1909 年。