（二）主要港口

1、大连港

大连港是东北地区水陆交通的枢纽和重要的国际贸易口岸，以及北方最大港口。1985 年吞吐量占全国 14.4％，仅次于上海港和秦皇岛港居全国第三位。其中外贸货物吞吐量占全国 27.3％，居全国第一位，在国民经济建设中起着重要的作用。

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，海湾东濒黄海，湾口有三山岛作屏障，避风条件好，湾内水深浪小，不淤不冻，港域广阔，是世界上少有的天然深水不冻良港。

大连港是哈大铁路的终点，爱旅、鹤旅公路通过市区，与东北三省及内蒙古东部三盟一市联结，因而腹地宽广。

大连港口有 80 多年的历史，清政府当年在大连湾内柳树屯设有商业性港口，后由于风浪大，泥沙淤积等原因而停用。沙俄在现在大港区附近选到了更好的港址，后经日本 40 多年的统治才建成大连港。

大连港包括：4 个突堤码头、甘井子煤栈桥、黑嘴子码头和寺儿沟栈桥等。大连港岸壁长度达 5126 米，可同时靠舶 4000 吨级船舶 43 艘。

1939 年大连港吞吐量已达 1200 多万吨。进口主要货物为钢铁、日用百货、面粉、纺织品及医药等。出口主要货物为煤炭、大豆、花生、豆饼等。

由于侵华战争影响，大连港设施遭到严重的破坏。苏联红军接管大连后，考虑到当时的历史背景，大连实行军管。1946～1947 年暂不对外开放。自 1948 年才有外轮停靠。1946 年到 1950 年间，比解放前吞吐量下降较多。

“中苏友好同盟互助条约”于 1951 年 2 月 1 日生效，大连港由我国自行管理，从此进入了一个新的发展时期。

从 70 年代开始大连港基本建设投资逐渐增加，特别在 70 年代中期，新建了鲇鱼湾油码头，油区原油系统扩建工程，成品油中转设施工程，以及大连港客运站扩建工程等。通过上述工程增加生产能力 2270 万吨／年，其中鲇

鱼湾油码头 1500 万吨／年。现已成为一个年吞吐量能力达 4381 万吨左右的

重要港口。在 7 个作业区中，大港和香炉礁区为综合性作业区，寺儿沟和新

港区为油运专业化作业区，甘井子为出口煤炭作业区，黑嘴子为地方小船作业区。全港共有水域面积 310.2 平方公里，港内有 6 条航道，总长 14900 米。

有 30 座（个）导航标志，生产泊位 52 个，码头泊位总长 9346 米，最深泊位

17.5 米。其中万吨以上泊位 25 个，铁路车辆 89 辆，铁路总长 127.7 公里。1982 年全港职工 18539 人，全港固定资产原值达 59802 万元，为 1957 年的

4.3 倍。共有各种装卸机械 526 台，比 1952 年增长 3.5 倍。由于装卸机械数量的增加和机械化程度的提高，促使机械起运能力急剧上升。1982 年达到4800 万吨，降低了劳动强度，提高了装卸效率。全员劳动生产率比 1952 年增长 38 倍。成为我国北方第一大港。

大连港货物流向可分为两部分，一是内贸部分，二是外贸部分。内贸部分 50 年代主要从大连出口到上海、山东沿海和渤海湾内。60 年代以来发展到华南和长江中下游港口。出口到上海的占 40％，以石油、生铁、木材为最多，到湛江约占 22.5％，全部为原油，其次是到黄浦、天津、青岛等港。内贸进口主要来自上海、天津、山东的烟台、龙口、威海等地，进口货物主要为金属矿石、盐、矿建材料等。在 50 年代，外贸进出口的国家和地区只有

10 多个，60 年代以后到 1982 年，经由大连港与我国进行贸易往来的已经遍

及五大洲 140 多个国家和地区，约有 200 多个港口与大连港有贸易往来。出口物资主要是到亚洲国家，占 1982 年出口量的 4／5，其次是北美洲

和欧洲。进口货物主要来自北美洲，占进口货物的 65％，其次是亚洲。出口货物主要是石油，占出口总量的 85％；进口物资主要是钢铁和金属矿石等。 60 年代初，大连港开始承运大庆原油，这对港口吞吐量的增长起到了很

大的促进作用。从建港至今，货物吞吐量进出口结构，除个别年份进口大于出口外，基本上是出口大于进口。

大连是东北地区通往沿海各地的海上交通枢纽，海上客运旅客数量逐年增多。1945 年以来，大连港首先与山东半岛北部沿海几个港口开辟了旅客定期班轮，相继发展到附近沿海岛屿以及天津、青岛、上海三港。

目前大连港已开辟了 8 条客运航线，在国内有定期班轮直达上海、天津、青岛、烟台、威海、龙口、石岛和长海。

大连港近年来，在降低单位装卸成本，压缩流动资金，减少船舶在港时间等方面取得了一定成绩。但是，港口基本建设、运输能力、货运质量（货损、货差）等方面还较落后。目前大连港存在的主要问题是：

第一，泊位数量不足。主要作业区大港区自建国以来，没有进行大规模的改建和扩建，致使泊位严重不足，缺少专业性码头。大连港 1957～1984 年，吞吐量增长 5.6 倍，码头泊位仅增长 12.5％，码头长度仅增长 17.5％，油港建成后，输出量已超过规定 1500 万吨能力，其余又都是 1915～1944 年建成的老码头。目前主要泊位利用率已超过 70％，甚至达到 80％以上。因而滞港、压船、压车、压货现象十分严重，有时造成港口堵塞。近年平均压船30 余艘，最高达 70～80 艘。每年被外国商船索赔 3000～4000 万美元。蒙受

极大经济、政治损失。

第二，缺乏集装箱深水专业码头。大连港集装箱运量增长很快，位于沿海各港之首。但仅有一个临时改造的丙码头集装箱泊位，早已不敷应用。如不采取果断措施，增建集装箱泊位，则将永远使港口装卸陷于被动局面。

第三，港口前方库场狭窄。后方集疏运条件差，铁路、公路通过能力已经饱和。

第四，港口管理不善，劳动力不足，三内（车内、船内、库内）作业机械化水平低。

为解决上述问题，大连港应抓紧二方面工作，一方面是改造老港区，增加新泊位，是解决泊位紧张，吞吐能力不足的有效措施；另一方面开辟和尚岛和大窑湾新港区，是满足将来运量增长和专业化深水泊位需要的根本出路。尽早把大连港建成为水陆运输协调，以外贸为主体，客货运兼有的综合性现代化国际贸易港口。

2、营口港

营口港位于辽东湾顶端，辽河下游的左岸，距辽河出海口 10 余公里，是一个内海河口港。

1858 年英帝国主义根据《天津条约》强占营口，1864 年正式开港。它是

我国东北建设最早的现代化港口。营口港开港至今已有 110 多年的历史。开

港后沿河有 50 多处码头，港内有中外轮船公司 27 处，航行在辽河中的船只

达 1470 艘，其中曾有万吨级货轮。通过辽河 1000 多公里的航道运输，沟通了东北三省。大批农副产品经水路运抵营口，然后换装，输出到南方沿海各地和欧美各国。我国南方和国外的工业品，又通过营口港扩散到东北三省。

1931 年为开港以来最繁荣时期，吞吐量达 246 万吨，贸易额增长也较快。

在 1901 年时贸易额达白银 5910.9 万两，到 1931 年则达 19605.4 万两。营口港，在很长一段时间内对东北区的经济发展、对外贸易、交通运输起了重要作用。虽然营口港存在着冬季封冻，航道水浅等不利航行的条件，但在铁路没有修筑到大连和丹东尚未开港以前，却是东北地区对外的唯一门户。随着大连港建成通航和中长铁路通车，腹地的货源才从营口通过中长铁路吸引到大连港，营口港就日渐萧条，港口吞吐量逐年下降，到 1948 年解放时，仅有

3708 吨，降到建港以来最低水平。

从区域角度来看，营口港至今仍不失为渤海沿岸以及东北与华北地区物资交流的一个重要港口。所以，新中国成立后，国家为了发展海上交通运输业，投资修复了二、三号码头的 3 个 3000 吨级泊位，修复了护岸及其它水工建筑，使港口生产得以恢复和发展，1949 年的吞吐量即上升到 8 万吨，1960 年为解放后最高年，达到 60.4 万吨。以后多年一直维持在 20～30 万吨左右，近几年来，又由国家投资改造和扩建了营口港的码头、仓库、堆场，整治了护岸，增添了装卸机械设备，改善了生产条件，不仅港口吞吐量大幅度地增长，而且为营口港对外开放奠定了基础。1980 年经国务院批准，营口港开展

国轮外贸运输。1984 年 9 月经国务院和中央军委批准，营口港对外轮开放， 1984 年第一艘日本货轮鹤荣丸抵港。

营口港在 60 年代到 80 年代前，吞吐量一直在 20～30 万吨左右。80 年代以来，国家根据经济发展的需要，对港口进行改造，到 1984 年吞吐量达到

49.4 万吨。

1983 年营口港吞吐量为 33.8 万吨，出口货物为 28.2 万吨，占 83.4％；

进口货物为 5.6 万吨，占 16.6％。内贸大于外贸，内贸占 64％，外贸占 36

％。外贸出口主要是向日本出口非金属矿石。内贸出口主要是化肥、钢铁和木材。外贸进口主要是钢铁，内贸进口主要是木材，木材占内贸进口总量的61.3％，其次是粮食占 16.1％。

营口港的远洋航线主要是到日本，沿海航线主要是渤海沿岸港口，以及江苏、上海、浙江、福建、广东各省（市）的沿海港口，并到长江下游沿岸的张家港、江阴港，最近又开辟了营口—广州航线。营口港和大连港一样，整个东北地区是它的经济腹地。目前大连港承担的货运量大，铁路运力紧张，要求营口港承运外贸物资 90 万吨左右。营口港有铁路与长大线相接，货物从大石桥分流，集疏货物比较方便。为适应国民经济发展的需要，营口港将加以改造。

营口港进港航道 39 公里，由于泥沙淤积，拦江沙航段最小水深仅有 1.7 米（1976～1980 年期间最小水深只有 1.2～1.3 米），目前 500～1000 吨级驳船、1000～2000 吨级海轮均需乘潮进出港，3000 吨级海轮则需减载 1／3 乘大潮进出港口。打通拦江沙，修复导航堤，增加航道水深，这是营口港改造的主要内容。

3、丹东港

丹东港位于辽东半岛之右翼，濒临黄海，居鸭绿江之下游，溯江 38 海里濒临右岸的丹东市区，与朝鲜民主主义人民共和国的新义州隔江相望，为我国最东北的一个边境港口。

丹东港始建于 1905 年，也是一个河口港。由于地理位置重要，目前已确

定为江海联营港口。丹东港包括丹东、浪头（丹东下游 6 海里）两个作业区

以及东尖山客运站和孤山客运站。上游溯江 53.8 公里，可抵长甸河口，下行

38 海里出海可通上海、天津、大连、烟台、青岛、连云港、秦皇岛各港。

丹东港全港岸线总长 2260 米，其中丹东港区 1435 米，浪头港区 825 米，

其前沿水深分别为 4 米和 5.5 米，可停靠 1000 吨和 3000 吨以下船只。1938 年上游水丰电站建成，江流被控，流量减少，淤沙加重，以致航道日浅，航线曲折，根据不同地段状况，只可航行 500～1000 吨的轮船。1000～3000 吨货轮需乘潮进出。

丹东港开港后发展较快，1924 年进出港口的船舶达 444 艘次，吞吐量为

28.8 万吨，客运量为 21908 人。1983 年港口吞吐量达 48.1 万吨，是历史上最高水平。其中，内贸出口为 32.6 万吨，占 67.8％，内贸进口量为 15.5 万

吨，只占 32.2％。出口货物主要是非金属矿石（硼、滑石等）、煤、木材和化肥等。进口货物主要是矿建材料、非金属矿石以及粮食、纯碱、盐等。

丹东港目前经国务院批准已辟为对外开放港，只办理国轮外贸运输进出口业务。

丹东港由于受航道过长、滩多、水浅的限制，很多货物不能及时外运。腹地许多货源只得绕往大连港外运，这样不仅增加运距，又加重了大连港和长大铁路的负担。丹东地区矿产资源丰富，特别是硼的储量，占全国储量的86.3％，居全国第一位，急需开发外运。此外长白山的木材，丹东地区的粮食、柞蚕茧、烤烟、丝绸等农副产品与轻工业产品也需外运。可见，迫切需要充分发挥丹东港的作用。

4、葫芦岛港

葫芦岛港位于辽东湾西岸锦西县东南 13 公里的狮子山下，是辽宁省西部

已建成的唯一出海口。该港始建于 1908 年，历经民国、日伪和解放后几个历史阶段的建设和改造，已形成一个特殊用途的军港。

葫芦岛港建港条件优越，港池 2 平方公里，水深 7 米以上，已建成 6 个

码头。其中有万吨级泊位 2 个，5000 吨级泊位 3 个。为了改变全省港口布局，

解决辽宁省西部物资的出口，开始利用葫芦岛港军用 2 个码头开展民用运

输。于 1984 年 12 月 6 日首轮开航，1985 年吞吐量约 50 万吨左右。

除上述港口外，辽宁省还有一些地方性小港，如：营口航运局码头、庄河港、孤山港、打拉腰子港、皮口港、田庄台港、永甸码头、华铜港、青堆子港等，年吞吐量约为 30 万吨。其它一些渔港也兼有客货运输作用。