四、大干线太平洋铁路的修筑

除了继续实行保护关税政策、开发西部之外，洛里埃总理对“国家政策” 的继承从 20 世纪初年的铁路修建热潮也明显表现出来。随着西部的开发，太平洋铁路已不能满足外运谷物及东西交通的需要，而且铁路运费的高昂也已引起西部农民很大不满。从 80 年代开始，各种农民协会便不断向政府请愿抗议，要求降低运费。1897 年，洛里埃政府资助太平洋铁路 3405000 美元，即平均一英里一万美元的高价，修建从阿尔伯达的莱思布里奇(Lethbridge)经乌巢山口(Crow’s Nest Pass)到达不列颠哥伦比亚的纳尔逊(Nelson，B.C.) 的铁路，以此为条件，太平洋铁路公司同意降低在西部外运谷物的运费。到1900 年，太平洋铁路已在其主线之北建设了长达 500 英里的支线，在南部建

设支线更长，达 1000 英里。但是，单靠这一条横跨大陆的铁路已不能满足经济的发展，修建第二条大铁路势在必行。

在西部，威廉·麦肯齐和唐纳德·曼领导的加拿大北方铁路已经发展了自己的势力。麦肯齐和曼生长于安大略乡间，对西部的铁路建设独具慧眼。两人又是一对儿最佳搭档，前者的经济头脑和金融天才同后者的管理与建筑才能得到完美结合。他们两人成为铁路大王的历程开始于 1896 年。这一年， 他们从马尼托巴湖铁路运河公司得到特许状修建从格拉斯顿(Glaston)到温尼伯西斯(Wennipegosis)长约 123 英里的铁路。从此之后，通过租借铁路、获得新的特许状及自己独立修建铁路，加拿大北方铁路在草原省迅速发展。1901 年，马尼托巴省政府把马尼托巴北方太平洋铁路(长 345 英里)以 999 年租期租给加拿大北方铁路公司，后来又保证从温尼伯到阿瑟港(Port Arthur) 的铁路股票的利润以换取加拿大北方铁路公司在温尼伯和大湖区之间的铁路运费每英担谷物从 14 分降为 12 分，后来又降为 10 分。麦肯齐和曼在西部取得成功之后，努力向东发展，不断购买或租借一些东部的短小铁路，以期把它们与北方铁路联接起来，成为一条完整的跨越东、西海岸的大铁路。

1903 年，与加拿大北方铁路竞争修建跨越大陆的铁路的还有大干线铁路公司。该公司与洛里埃政府签订了协议，使第三条东西干线成为可能。在此之前，洛里埃曾试图说服大干线与加拿大北方铁路合并成一条铁路，没有取得成功。政府与大干线协议的内容是：政府计划修建一条全国横贯大陆铁路。该铁路始自新布伦瑞克的蒙克顿(Moncton，N.B.)，在魁北克城跨圣劳伦斯河，经魁北克及安大略北路到达温尼伯。大干线铁路公司将租用全国横贯大陆铁路 99 年，并修建自己的大干线太平洋铁路，基本线路是从温尼伯向西经萨斯喀通和艾德蒙顿到达太平洋海岸的鲁珀特太子港(Prince Rupert)。

在上述两条铁路建成之后不久，随着经济繁荣的中止和第一次世界大战的爆发，两家铁路公司都无法正常运转以弥补当时庞大的铁路建设投资，终于为加拿大政府接管，成为加拿大国有铁路系统。

洛里埃时代的铁路建设热潮是以经济繁荣为基础的，同时，这种热潮又创造了众多的就业机会，使东西交通更加便利，促进了加拿大北部草原及地盾地区的开发，森林得以开采，造纸业逐渐成为加拿大的重要工业之一，采矿业也发展起来。交通的发达正逐步把加拿大的边远地区与全国联系起来。在洛里埃总理当政的时代，麦克唐纳的“国家政策”不仅得到继承，而

且终于开始有所收获。保护关税、铁路网的形成和大量移民的涌入互为作用， 使加拿大正逐步成为一个统一的、稳定发展的国家。虽然这段时期的繁荣在

很大程度上依赖于世界经济形势的好转及欧美市场对加拿大小麦、谷物的大量需求，但 19 世纪末 20 世纪初的国家状况已与麦克唐纳时代的困难重重形成了鲜明的对比。