二、战后加拿大经济的起飞

从战争中走出来的加拿大与凋弊破败的西欧老牌资本主义国家相比，显得更为朝气蓬勃。国民生产总值从 1939 年的 57 亿元增加到 1946 年的 120

亿元，到 1957 年上半年超过了 300 亿元。(2)继续执政的自由党政府以保持充分就业和防止战后经济衰退为主要纲领。幸运的是，预料中的战后衰退并未真正出现，失业人数也没有多大增加。从 1945 年到 1948 年的 3 年中，国民生产总值增加了 25％以上。1948 年虽然出现了一段短暂的衰退，但影响不大。1950 年以后的 7 年中，加拿大经济基本上保持了稳步发展的势头，就业入数达到历史上的最高水平。

1952 年 3 月 30 日《纽约时报》的编辑栏中以友好和羡慕的口气评估了

加拿大经济成就：加拿大的 1400 万人口相当于美国 1830 年的人口数，当时

美国年产值为 9.25 亿美元，而现在加拿大国民生产总值却达到了 210 亿美元。(3)

战后新的自然资源的开发推动了新的工业部门的兴起。1947 年在阿尔伯达的埃德蒙顿地区发现了石油，在魁北克——拉布拉多边界开采了巨大铁矿。此后 10 年，加拿大铁的产量从不足 200 万吨增加到 2100 多万吨；原油

产量从 800 万桶增至 1.8 亿桶；天然气从 520 亿立方英尺增加到 2200 亿立方

英尺。(4)有色金属出口值在 10 年内增加了 2 倍。

总的来看，加拿大战后工业部门的发展仍保持着以往的传统，即以开发本国资源和为其他工业国提供原料和生产半成品为主。这在一定程度上体现了加拿大经济的殖民地特征。但是，战后加拿大的经济结构也出现一些新气象，较为突出的是服务性工业的发展，到 1955 年，这类工业的产值已占整个国民收入的一半，另外的六分之一来自先进的制造业和建筑业，其余的三分之一来自冶炼和加工工业。

在基础产业中，农业仍居于领先地位，但森林开发与采矿业也发展迅速。在 8 个领先的工业部门中，有 7 个与基础生产过程有关，只有汽车制造业是例外，而这个部门也主要依靠进口零部件。其他部门中的领先者是木纸浆和造纸业，产值从 1946 年的 5.28 亿元增加到 1955 年的 16 亿元。全世界新闻纸的一半以上产自加拿大。廉价充足的水电保证了纸浆与纸张以及铝的生产。加拿大的铝产量仅次于美国居世界第二位。钢产量从 1940 年的 250 万吨

增加到 1956 年的 550 万吨。

战后年代，石油、天燃气、铁和铀等 4 种自然资源的大量开发对加拿大经济影响颇大。

1947 年和 1948 年先后在阿尔伯达省的埃德蒙顿附近开发了两处油田。

1954 年在这一地区发现的皮姆比那(Pembina)油田在两年的时间内成为加拿

大产量最高的油田。到 1956 年，石油成为居于领先地位的开采业，供应着国内总需求的 75％。数十亿元的资本投入到石油工业。与石油开采相伴随的是天然气生产，二者使加拿大的能源开发与利用发生了革命性变化。

除了石油和天然气外，铁矿石的开采也颇为引人注目。加拿大铁矿石生产在 1947 年只有 200 万吨。1948 年在魁北克——拉布拉多边界的昂加瓦半岛发现新的铁矿，加美辛迪加公司旋即成立，展开了大规模的铁矿石开采。到 1957 年，加拿大铁矿石产量达到 2200 万吨。

核时代的开始刺激着对铀这一重要的稀有金属的勘探与开发。加拿大的

铀藏量得天独厚。最初的发现是在远北部的大熊湖(Great Bear Lake)，那里在战前就已经开始开采。随后在萨斯喀切温北部也发现铀矿资源。1953 安大略北部布林德河(BlinderRiver)新矿藏的发现使以前的铀矿开发相形见绌，产品最初全部出口到美国。1955 年 1 月，加拿大宣布建立自己的核电站，一年以后开始了铀的冶炼，预计在两年内加拿大铀产量将超过美国和南非，产值达到 2.5 亿元。

新的自然资源的发现也推动着加拿大其他经济部门的发展。这些新矿藏多分布于北部未经开发的荒原地带，机器设备的运进和产品的输出对交通运输业提出新的要求。同时，能源供应和房屋建筑等也都需跟上。这就为运输、建筑和制造业等部门提供了新的机会。其中能源和运输领域的发展尤为引人注目。加拿大优越的自然条件为水力能源的开发提供了保障，水力发电产生的动力从 1940 年的 860 万马力增加到 1956 年的 1840 万马力。其中大部分供应建筑业和炼铝业，此外木纸浆和纸张生产也耗费大量电力。

航空运输在最初的采矿业运输中发挥了重要作用。但随着矿产量的增加，开拓陆路和水路运输越发必要。通往马尼托巴北部镍矿区和安大略、魁北克北部铁矿区的铁路先后修筑起来。此外，在圣劳伦斯河口修建了大型港口。圣劳伦斯河深水航道的畅通大大改善了水路运输条件。

1953 年从产油区铺设到温哥华的石油管道第二年延伸到美国的相邻地

区；向东铺设的省际管道 1957 年到达多伦多。此外还进入美国的威斯康星州与苏必利尔湖的水运系统相接。

加拿大的天然气主要产于阿尔伯达省。为修建横亘大陆直通蒙特利尔的天然气管道，建立了由一家加拿大公司和一家美国公司组成的泛加拿大管道公司。该公司的控制权掌握在美国资本家手中，大部分供应天然气的公司也由美国人控制。这不能不引起加拿大人对泛加拿大管道公司某些意图和作法的怀疑。1956 年 5 月，加拿大众议院围绕加拿大政府对管道工程的抵押债券问题展开旷日持久的大辩论。支持这一计划的贸易与商业部部长 C·D·豪以计划不能推迟为名强行中止辩论，该计划终于得以实施。

解决运输问题的第二项重大举措是开辟圣劳伦斯航道。关于这一工程的协议早在 1932 年就已达成。1941 年加美两国签订一个新条约以取代以前的协议，虽然罗斯福政府支持该条约，但美国国会却拒绝批准，工程因此而耽搁下来。

50 年代出现的许多新因素为这项争论了四分之一世纪的工程的实施增添了砝码。

其一是对水电的需求。加拿大的安大略和美国的纽约，随着工业规模的扩大面临严重的电力短缺问题。从战争结束到 50 年代初，尽管安大略的供电量提高了 50％，但仍处于供不应求状态。处于工业中心地带所有能够利用的水电资源都已开发，剩下的就是位于美加边界从普雷斯科特(Prescott)到康沃尔(Cornwau)之间的圣劳伦斯河急流部分。水电开发有可能对航道运输产生不利的影响；另外，这项工程耗资巨大。因此，安大略和纽约的联合请求在1948 年又被美国国会拒绝了。

其二是开发拉布拉多铁矿激发了对圣劳伦斯航道航运价值的重新估计。明尼苏达的炼钢厂面临日益严重的原料不足问题，如能通过圣劳伦斯航道将价格低廉、取之不尽的拉布拉多铁矿石运往明尼苏达，无疑将具有长远的经济意义。

最后，加拿大政府因不满于长期拖延而宣布单方面开发圣劳伦斯航道，那样虽然比联合开发花费大些，但却是完全可行的，也是值得的。这就意味着通过国际激流部分的加拿大一边将完全成为加拿大航道。这一建议激起加拿大各界的浓厚兴趣。一贯主张同美方取得协调的豪提醒美国人说，由于美国政府拒绝合作，圣劳伦斯河将成为一条“加拿大航道”。(5)

根据 1951 年 12 月 12 日通过的一项条例，加拿大成立了圣劳伦斯航道管理局，受权承揽建设和维持圣劳伦斯航道。尽管加拿大方面仍然欢迎美国的合作，但也明确提醒美国政府，加拿大对美国国会能否批准 1941 年协定已不再感兴趣。

1952 年 1 月，美国总统哈里·S·杜鲁门向国会指出：“国会所面临的问题⋯⋯不再是应否建设圣劳伦斯航道。国会所面临的问题是美国是否参与建设和控制这一对我们的安全和经济发展意义重大的开发。⋯⋯不管我们是否参与航道建设，这项工程都会实施。”(6)1953 年初，美国国会通过威利—

—唐德罗法案，授仅在国际激流河段的美国领土上修建运河，造价可高达

1.05 亿美元。

美方在最后关头的加入并没有使加拿大人有如释重负之感，他们仍按自己的意志带头修建属于加方的那一部分，不再理会美国人会做什么。工程在1954 年 11 月 17 日动工，预计到 1959 年完成。圣劳伦斯航道是这一时期加拿大规模最大的基本建设工程，本来可以作为一项辉煌的民族成就而载入史册，但美国的加入及竣工后两国共管降低了它在加拿大民族经济发展中的意义。